Головна
 

Не Європою єдиною

10 серпня 2001, 09:51
0
2

Заяви членів російського уряду про те, що принциповою позицією Росії є розвиток співробітництва в аерокосмічній області з провідними американськими і західноєвропейськими фірмами, поки нагадують благий заклик, пишуть російські "Известия". Поки, підкреслює автор Дмитро Сафонов, основним партнером Росії в сфері авіації залишається Україна.

Розвиток співробітництва в аерокосмічній сефрі з провідними американськими і західноєвропейськими фірмами - принципова позиція Росії, заявив у четвер віце-прем'єр Ілля Клебанов. Однак напередодні 5-го Міжнародного аерокосмічного салону МАКС-2001, що відкривається в Жуковському 14 серпня, ці слова більше нагадують благий заклик. Поки що основним напрямком військово-технічного співробітництва з закордонними державами в сфері авіації залишається кооперація з Україною, а найбільший проект у цій сфері - спільна робота над експериментальним російсько-українським літаком Ан-70

Незважаючи на аварію Ан-70, яка трапилася 27 січня 2001 року, Росія й Україна не відмовляться від ідеї налагодити серійний випуск цих машин - це також підтвердив Ілля Клебанов. На його думку, Ан-70 - найперспективніший військово-транспортний літак середнього класу, що не має аналогів у світі. Уже прийняте рішення, що літаки будуть випускатися на авіазаводах в Омську і Києві.

Історія створення Ан-70 як не можна краще відбиває справжнє співвідношення російсько-української військово-технічної кооперації і зв'язки із західними партнерами по військово-технічному співробітництву. Спочатку передбачалося, що крім міністерств оборони Росії й України новий літак куплять військові відомства європейських держав. Заради цього країни НАТО навіть надали російсько-українському колективу конструкторів "секретні" дані про розміри, вагу й інші характеристики використовуваних натівцями бронетехніки і машин. Саме під їхнє розміщення проектувався внутрішній салон літака. Незважаючи на це, ідея спільного виробництва Ан-70 з Німеччиною провалилася - НАТО вирішило створити в рамках Європейського авіаційного консорціуму "Ербас" свій власний транспортний літак середньої вантажопідйомності А400М. Причому свідомо пішовши на серйозні економічні втрати. По оцінках експертів, ціна європейської машини складе 80 млн доларів - вартість серійного Ан-70 удвічі менше.

Як сказав "Звісткам" Вячеслав Богуслаєв, генеральний директор відкритого акціонерного товариства "Мотор Січ" (Запорожжя), де був створений унікальний турбовентиляторний двигун Д-27 для Ан-70, європейська "прописка" російсько-українського проекту завжди викликала в нього великий сумнів. Річ у тому, вважає конструктор, що Заходу не потрібні чужі кінцеві продукти. У Європі існує власна авіаційна промисловість, і пускати на цей ринок варягів ніхто не хоче. Справжній інтерес іноземних партнерів до літака полягав в іншому. За словами Богуслаєва, на завод постійно приходять листи від колишніх партнерів з Європи з проханням створити на їхнє замовлення "двигун, аналогічний Д-27". Навіщо такі виверти, ремствує конструктор, адже характеристики нашого мотора відомі на Заході, і там знають, що будь-який "новий" двигун на базі Д-27 може бути усього лише його модифікацією. Подібні замовлення надійшли й іншим підприємствам, зайнятим у кооперації по випуску Ан-70. Як вважає конструктор, відмовившись від покупки готового літака, Європа вирішила купити його вроздріб, замовляючи в Росії й Україні вузли й агрегати, які вони самостійно створити не спроможні.

Поки прохання європейців не знайшли відгуку в конструкторських бюро двох країн. І річ навіть не в образі на європейських партнерів, що, образно говорячи, "поматросили і кинули" російсько-український проект. Просто Москва і Київ вирішили - впораємомося й самі. Урядом України вже прийнята програма цільового фінансування закінчення іспитів і початку серійного випуску Ан-70. На ці мети планується виділити близько 40 млн доларів США. Подібне рішення швидке буде прийнято й урядом Росії. У кожному разі, вже визначені заводи, яким має бути зайнятися серійним виробництвом літака.

Позначився і зовнішній ринок збуту цих літаків. Особливу зацікавленість у придбанні Ан-70 сьогодні виявляють Китай і Індія. Передбачається, що навіть продаж 20 машин цього класу зможе забезпечити початок масового виробництва Ан-70 для внутрішніх потреб російської й української транспортної авіації. У всякому разі, Україна вже готова до 2017 року купити 60 подібних машин. Даних по російським "апетитах" поки немає, але фахівці стверджують, що з урахуванням зношеності авіапарків двох країн може бути затребувано не менш 1000 машин. Адже фактично Ан-70 йде на зміну щодалі фізично старішому парку транспортних літаків Ан-12, Ан-26 і в перспективі ІЛ-76, парк яких сьогодні обчислюється сотнями машин. У всякому разі, про готовність підтримати програму серійного виробництва Ан-70 уже висловилося керівництво найбільшого російського грузоавіаперевізника - компанії "Волга-Дніпро". Саме з появою цивільної версії Ан-70 у цій компанії пов'язують серйозний прорив на міжнародний ринок вантажоперевезень, які приносять 85 відсотків доходу вітчизняним транспортним авіакомпаніям.

Довідка "Звісток"

Сьогодні існує всього 2 літаки Ан-70. Розробка цих машин (технічне завдання виходило від міністерств оборони України і Росії) обійшлась у 300 млн доларів. Випуск першої серії був запланований на 2002 рік. На подальші роботи з запуску серії літаків Ан-70 необхідно щонайменше 150 млн доларів. Ан-70 здатний перевозити до 35 тонн вантажу на відстань 5000 км. Потужність кожного з чотирьох двигунів - 14 тисяч кінських сил, що дозволяє забезпечувати швидкість у 750-800 км/годину. Гранична висота польоту- 10 тисяч метрів. Головне "ноу-хау" Ан-70 - двигуни Д-27, які дозволяють машині злітати і сідати на ґрунтові аеродроми з мінімальним розбігом при зльоті і посадці.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.
powered by lun.ua

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Loading...

Корреспондент.net в соцмережах