Головна
 

Итоги: Ціна помилки

7 серпня 2002, 16:27
0
244

В інтерв'ю журналісту російських "Итогов" Степанові Кривошеєву обставини трагедії 27 липня на львівському авіашоу прокоментував Герой Росії Анатолій Квочур, якого визнано одним з кращих льотчиків-випробувачів Росії.

Обставини авіакатастрофи Су-27 на авіашоу піді Львовом фахівцями ще мають бути проаналізувані. Але судячи з того, що українська сторона представників "ОКБ Сухого" для участі в роботі комісії з розслідування цього інциденту не запросила, до літака претензій немає. Виходить, знову зіграв свою трагічну роль горезвісний людський фактор? "Итоги" попросили висловити свою думку заступника начальника Льотно-дослідницького інституту імені М. М. Громова, льотчика-випробувача, Героя Росії Анатолія Квочура.

- Анатолію Миколайовичу, що ж насправді  сталося на авіашоу піді Львовом?

- Зараз уже вийшло з ужитку таке словосполучення - "помилка пілота". І фахівці все більше схиляються до іншого визначення - "помилкова дія пілота". І далі йде вже формулювання: "обумовлене такими й такими факторами чи обставинами". Я не знаю, які обставини були в тій ситуації. Але коли льотчик усе так благополучно, планово виконав і раптом демонструє "напівбочку" через спину вниз головою, круто починаючи вивертати вправо на лінію, що стала смертельною для багатьох людей, - це мені незрозуміло. З того самого моменту літак був уже практично приречений. У льотчика були якісь мізерні шанси виправити становище. Але  чи можна їх було використовувати? З одного боку заважали дерева, з іншого боку - ще один літак, от він між цими перешкодами і намагався вписатися. Звичайно, льотчик бачив, що падає на людей, і, мені здається, намагався щось зробити, витискуючи з машини всі її можливості. Однак літак сильно нахилився вліво. Очевидно, машина перестала бути керованою.

- Можлива відмова машини?

- Ні, відмови не було. Я в цьому глибоко переконаний.

- Ви сказали про помилкову дію пілота.  Чи можна цей фактор ризику звести до мінімуму?

- Це величезна проблема, коли раптом через якісь причини людина потрапляє в неадекватну ситуацію чи робить неадекватну дію. Чому це відбувається? Наприклад, тому, що він неправильно сприйняв  інформацію чи ця інформація прийшла до нього помилкова: про висоту польоту, про швидкість польоту. Одна справа, якщо ти вважаєш, що в тебе висота тисяча метрів. А виявилося, що не тисяча, а 200 метрів. Таких випадків в авіації було море. Переплутав висоту і вивів машину в пікірування. От ці проблеми вимагають особливої уваги.

Техніка розвивається, а відсоток катастроф з вини людського фактора залишається на тому самому рівні, що і 30 років тому, - 85% від загальної кількості. Машина завдяки інженерним розробкам видасть нам будь-яку інформацію, яку захочемо. Але в якому вигляді ця інформація доходить до льотчика?  Чи швидко він її сприймає, чи адекватно, зі 100-процентною надійністю? Чи може якось спотворити цю інформацію в себе в голові? Але ж яку інформацію сприйняв, таку і переробив. Виходить, і остаточні рішення будуть відповідні. От над цим дуже ретельно потрібно працювати. Головне завдання - створити такий зв'язок між людиною і машиною, який давав би достовірне, швидке сприйняття, наочну і потрібну інформацію. Щоб можна було, одержавши цю інформацію, швидко її оцінити і, якщо потрібно, внести якусь корективу. Як ми сьогодні в кабіні літака сприймаємо інформацію? Ми сприймаємо її оком, рукою,  ногою чи вухом. На це потрібен час. Усі ці зайві ланки потрібно прибирати. І тоді, якщо ми навчимося сприймати інформацію прямо і якось більш коректно, я не кажу більш точно, рівень безпеки й ефективності реалізації завдань, які може виконувати літальний апарат, зросте кардинально.

- Відрізняється чимось підготовка льотчиків для участі в авіашоу від підготовки льотчиків-випробувачів?

- Льотчик-випробувач повинен вміти все. І в тому числі виконувати показові польоти. Це одне з його завдань. Є показові польоти льотчиків-випробувачів, вони, як правило, відбуваються для того, щоб показати машину. Є показові польоти такі, як на авіашоу. На авіасалонах ми витискуємо з машини все. Не потрібно з машини болти гнути, потрібно, щоб людям було приємно на це дивитися. Це інший політ. Він дуже красивий.

До речі, українські льотчики Топонарь і Єгоров були навчені показовим польотам. Один з них у всякому разі точно.

- При виконанні фігур вищого пілотажу  чи можуть льотчики дозволити собі свободу?

- Часом дозволяють собі самодіяльність.

- Порушуючи визначену програму?

- Це якщо льотчик збився з програми. Тоді він повинен перейти на іншу програму. Це класика. Найгірше, якщо льотчик починає борсатися і не знає, що йому робити. Ось це найнебезпечніший льотчик, оскільки може накоїти, що завгодно. Він уже сам не свій.

Щоправда, і про мене кажуть, що я там щось не так роблю. Я, буває, можу зробити прохід на малій висоті, але це ж вивірено, я літаю 31 рік.

- Мала висота - це метрів сто?

- Ні, нижче. Але це, підкреслюю, усе не раз відпрацьовано на тренуваннях. Льотчик не повинен дозволяти собі експромти. Оскільки щойно він пішов цим шляхом, чекай лиха. Перед кожним польотом потрібно проробити програму з урахуванням конкретних умов: погоди, напрямку смуги, публіка не в тому місці стоїть. Усе це потрібно передбачити і внести корективи, але не можна змінювати програму кардинально.

- Як приймається рішення про катапультування?

- Є інструкція, що передбачає цю ситуацію. Є також інструкція, що передбачає, як відвести літак від населеного пункту, небезпечного місця і вже там катапультуватися. А далі існує певний такий коридор як би між самогубством і життям. Піді Львовом льотчики катапультувалися вже після торкання із землею. Вплинути на процес вони, наскільки я розумію, уже не могли. Тобто  вони діяли в даному разі не цинічно, а з погляду  здорового глузду. І якби  я був їхнім командиром, я б не зміг їм сказати: "Ви неправі".

Але є й інше. Статистика. З неї випливає, що на міжнародних авіашоу за останні 10 років було більш 10 випадків аварій і катастроф, і тільки в одиничних випадках льотчики використовували засоби порятунку. А в інших льотчики не зробили цього чи тому, що просто фізично не встигали, чи намагалися до останніх секунд зберегти літак.

- Якщо авіашоу несуть у собі таку небезпеку, може, тоді варто їх взагалі заборонити?

- Тоді давайте перекриємо всі автостради, поставимо машини в гаражі і не будемо літати в космос. Будь-яку справу можна довести до абсурду. За кордоном на рік проходить більше 400 авіашоу. Це величезний бізнес. І є адекватний інтерес людей до цього.

Інша справа, що не повинно бути неадекватного розвитку. Усі раптом почали літати, а необхідного рівня льотної культури немає. Саме тому стільки наших льотчиків побилося за останні 10 років і попадало літаків набагато більше, ніж у всій світовій практиці. Почали літати всі. Запишалися, що раз випробувачі літають, то і ми можемо. От вони, мов, роблять якісь трюки, і ми можемо. А все це, ще раз повторюю, вимагає дуже ретельної підготовки.

- Питання руба: наскільки надійна машина із назвою Су-27?

- Це найнадійніший літак, що у нас є на сьогодні в армії. Добротний, дуже економічний і дуже маневрений.

- У вас особисто були ситуації, про які ви могли б сказати: "Сушка" мене врятувала"?

- Я в такі ситуації не потрапляв і вважаю, що наша професія повинна характеризуватися насамперед  тим, щоб не потрапляти в позаштатні ситуації. Звичайно, людина заганяє машину кудись, а не вона її.

Кореспондент "Итогов" Дмитро Серков поговорив з першим заступником гендиректора "ОКБ Сухого", головним конструктором Олексієм Книшевим.

- Генеральний прокурор України висловив таку фразу: "Пілоти неправильно використовували літак". Що він мав на увазі?

- По-перше, фігура, яку виконували льотчики, досить проста, навіть з урахуванням тієї висоти, на якій її намагалися виконати. Але даний маневр вимагає тривалих, ретельних і акуратних тренувань. Якщо російські льотчики виконують що-небудь подібне, то за цим стоїть багато годин попередніх польотів. Наскільки я знаю, українські ВПС літають ще менше наших, при тому що російські льотчики теж обмежені в польотах через ряд причин. Думаю, що це був експромт, намагалися зробити маневр без відповідної підготовки. А робити подібне на такій висоті було рівнозначно злочину, у першу чергу, проти людей, які знаходилися в безпосередній близькості.

- Виходить, що відстань, на якій знаходилися глядачі, - це насамперед  помилка організаторів польотів?

- Цілком з вами згодний, організаційні помилки були колосальні. Те, що ми побачили піді Львовом, це, звичайно, неподобство, організаційне неподобство.

- Олексію Івановичу, наскільки все-таки  надійний Су-27?

- Його виняткова надійність відзначається і російськими, і закордонними фахівцями. Ситуації, у яких устаткування дає збій, малоймовірні. Чому ми з такою впевненістю говоримо про надійність літака? По-перше, літак резервований, тобто  ми не знайшли на ньому агрегат  чи одну зі складових устаткування, вихід яких з ладу може привести до аварії чи катастрофі. Далі. Літак устаткований двома двигунами. Збій в роботі одного з них не призведе до виникнення аварійної ситуації. Кожен з двигунів дозволяє виконувати будь-яке завдання, включаючи зліт, посадку, польоти на граничну дальність. Просто у разі використання одного двигуна швидкість літака буде меншою.

Усе управління може вийти з ладу тільки за умови, якщо на борту літака станеться пожежа і температура в зоні горіння буде понад 1200 градусів за Цельсієм, і така температура повинна триматися більш 5 хвилин. Уся система управління електрична, сигнал від обчислювальних машин йде по проводах, що захищені від високої температури спеціальною теплозахисною стрічкою. Інших умов, що можуть призвести до аварії, просто придумати неможливо.

Усі попередні аварії Су-27 відбувалися переважно з вини пілотів: утрата льотчиком орієнтації в  овітрі чи здійснення якої-небудь іншої помилки, утрата пілотом свідомості.

- Виходить, винуватий людський фактор?

- Основне лихо в тому, що в льотчиків не вистачає годин польотів. У кращому разі на місяць налітають 5-6 годин, при тому що раніше мінімальним було 170 годин. Багато хто взагалі іде на пенсію, жодного разу не побувавши в повітрі. Та й наземна підготовка літака проводиться не в повному обсязі, що теж важливо для безпечного польоту. Найбагатший досвід, що був придбаний у радянський час, цілком втрачений.

- Чи існують чітко визначені обставини, за яких льотчик повинен катапультуватися?

- Так, звичайно. Таких ситуацій багато. Наприклад, пожежа на борту, повне відмова в системі управління. Я вважаю, що піді Львовом екіпаж зробив правильно, прийнявши рішення катапультуватися, оскільки ще дві смерті не змінили б ситуацію. У той момент усе вже було зрозуміло.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.
powered by lun.ua

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Loading...

Корреспондент.net в соцмережах