Головна
 

НГ: Росія–Україна: виробники авіадвигунів пролітають

25 квітня 2008, 01:09
0
15

Розрив єдиного економічного і технологічного простору дорого обходиться машинобудівникам, повідомляє Независимая газета

Вчорашні партнери, що були складовими частинами радянського оборонно-промислового комплексу, нині все частіше перетворюються на жорстких конкурентів. Політичні розбіжності між державами не дозволяють об'єднати зусилля для спільних дій на міжнародному ринку.  

ПІРАТИ СВОЇХ ЗАКОНІВ НЕ ПОРУШУЮТЬ, ТІЛЬКИ ЧУЖІ

Російські двигунобудівники   звинуватили українських авіаремонтників в піратстві. Генеральний директор Московського машинобудівного підприємства імені Чернишова Олександр Новиков заявив 16 квітня на міжнародному салоні «Двигуни 2008»: «У нас офіційного контакту з українським авіаремонтним заводом немає. Це – перше. Друге. Ми не передавали їм технологію ремонту наших двигунів, тому у них немає ніяких юридичних прав на проведення цих робіт, і яким чином вони ремонтують двигуни винищувачів МІГ-29, для нас це загадка».  

За його словами, піратським ремонтом російських авіадвигунів промишляли також Болгарія, Чехія і Польща. «Болгарії і Чехії було на це вказано, і вони перестали цим займатися, – зазначив Олександр Новиков. – Що стосується Польщі, то вона звернулася у Федеральну службу з військово-технічній співпраці і «Рособоронекспорт» із заявкою на отримання офіційного дозволу на ремонт наших двигунів». У разі позитивного рішення директор підприємства ім. Чернишова обіцяв встановити контакт з польським авіаремонтним заводом, щоб працювати спільно. З українськими колегами поки відносини не складаються.

Мова йде про двигуни РД-33-2С для винищувача МІГ-29. Їх замкнутий цикл ремонту (одночасно ремонтуються і всі агрегати, що комплектують двигун) проводить луцький авіаремонтний завод «Мотор». Разом з дев'ятьма іншими профільними підприємствами він входить в державне господарське об'єднання Міністерства оборони України «Концерн «Авіаремонт». Представник концерну у відповідь на звинувачення в піратстві заявив, що провини української сторони в цьому немає.

«Луцьке підприємство займається серійним ремонтом РД-33 ще з часів колишнього СРСР, тому всі технічні питання, включаючи гарантовану високу якість ремонту, давно відпрацьовані, – сказав представник «Авіаремонту». – Ситуація, коли розробник авіатехніки після розпаду Союзу залишився в одній країні, серійний виробник – в іншій, а ремонтне підприємство – в третій, – типова». На його думку, несанкціонований ремонт російських двигунів цілком правомірний з погляду українського законодавства. «Ідеальний варіант – це укладення угоди з російською стороною про авторський супровід ремонтних послуг. І луцький завод неодноразово звертався в різні російські інстанції, включаючи Московське машинобудівне підприємство імені Чернишова з пропозицією про укладення відповідної комерційної угоди, але кожного разу безрезультатно», – поскаржився представник української сторони.  

І зробив висновок, що звинувачення в піратстві мають політичні причини, а не технічні.

Дійсно, Україна зверталася  з пропозицією передати повноваження на ремонт двигунів РД-33-2С для МІГ-29 луцькому авіаремонтному заводу «Мотор». Стверджувалося, що це буде взаємовигідно – російські фахівці здійснюватимуть авторський супровід робіт, а українське підприємство отримає замовлення на ремонт. На українсько-російських переговорах в Єкатеринбурзі в 2003 році передбачалося дійти згоди. Проте представники РСК «МІГ» не приїхали, так само як і представники АХК «Сухий». А у той час нинішнього політичного тертя не існувало, і Росія виявляла готовність надати Україні право на модернізацію винищувачів і вертольотів. Проте керівники підприємств ОПК РФ в подібних преференціях українським заводам вигоди для себе, м'яко кажучи, не побачили.

Україна легко пережила відмову від співпраці. Авіаремонтні підприємства Міноборони республіки самостійно освоїли в повному обсязі всі технологічні процеси ремонту практично всіх літаків і вертольотів російського виробництва. Налагодили випуск запасних частин, щоб не завозити їх з країни-виробника. Більш того, луцький авіаремонтний завод «Мотор» став, мабуть, головним в світі з ремонту турбогвинтових двигунів для сучасних бойових літаків. Приблизно 95% замовлень він отримує з-за кордону. Тут ремонтуються літаки з країн СНД, Східної Європи, Азії і Африки. До речі, Алжир, що звинуватив російських виробників в неякісному ремонті своїх винищувачів, розглядає питання про модернізацію парку бойових літаків в Луцьку.

Зрозуміле невдоволення вітчизняних двигунобудівників. Вони поступаються в конкурентній боротьбі, оскільки вимушені витрачати кошти на науково-дослідні і конструкторські роботи, платять вищі зарплати і несуть вищі інші накладні витрати. Копійчаний авторський супровід робіт конкурентів їх навряд чи влаштує. Але єдине, що вони можуть, це зняти з себе відповідальність за якість ремонту на українському заводі.  

Тим часом в 2008 році розбилися два МІГ-29, що побували в Україні.

МІГ-29УБ сил повітряної оборони збройних сил Казахстану зазнав аварії 14 лютого на аеродромі «Жетиген» в Алма-Атинській області. Двигуни і агрегати літака були відремонтовані в Україні в 2007 році. Незадовго до цього в Азербайджані розбився МІГ-29, модернізований в Львові. Українська сторона вважає, що їхній ремонт був зроблений якісно, а катастрофи сталися  з інших причин.

ВЕРТОЛІТ ОКРЕМО, МОТОР ОКРЕМО    

«Росія і Україна повинні співпрацювати в економічній сфері – для загальної вигоди», – з упевненістю підкреслює президент асоціації двигунобудівних компаній (АССАД) Віктор Чуйко. Але упевненість керівника не знаходить розуміння у інших начальників. Хоча двигуни, створені ще в радянський час за участю українських підприємств, будуть, за оцінками фахівців, знаходитися на озброєнні ВС і на оснащенні цивільної авіації і інших силових відомств Росії ще як мінімум років 10–15.

З одного боку, стурбованість Москви зрозуміла – Київ має всі шанси стати найближчим часом членом НАТО. Але є і зворотний бік медалі – керівництво ряду українських компаній, таких як «Мотор Січ» і «Івченко-прогрес», завжди заявляло про тверду прихильність тісній співпраці з Росією. Дуже велике взаємопроникнення ряду великих підприємств російського і українського авіапромів в бізнеси один одного – повне руйнування кооперації неминуче нанесе утрату обом сторонам. Наприклад, той же «Мотор Січ» половину або навіть більше вартості двигуна, що постачається на замовлення Росії, залишає на російських же підприємствах як оплату за  комплектуючі  і матеріали. 

«З приводу вступу України до НАТО у нас сьогодні більше психозу, ніж реальних справ, – вважає голова ради директорів ЗАТ «Двигуни ВКМС» Анатолій Ситнов. – «Пратт енд Уїтні», що належить країні-засновниці Північноатлантичного альянсу, вже півтора десятки років «сидить» в Пермі і нічого»

Яскравий приклад не зовсім продуманої політики – ситуація з вертолітними двигунами сімейства ТВ3-117. Вироблювані сьогодні серійно на запорізькому заводі «Мотор Січ», вони забезпечують роботу багатьох сотень вертольотів фірми «Миль» в Росії і за кордоном: на сьогодні випущено близько 26 тис. штук, а приблизно половина з експлуатованих двигунів знаходиться в Росії. Але віднедавна російське військово-політичне керівництво занепокоїлося проблемою «рухової незалежності», після чого було вирішено створювати серійне виробництво «движків» в Росії.

Спочатку це завдання доручили санкт-петербурзькому підприємству «Клімов», але незабаром здоровий глузд запанував: стало ясно, що компанія, яка завжди займалася розробкою двигунів і яка не має можливостей для їх серійного випуску в промислових масштабах, з таким завданням не впорається. Тоді вийшов наказ міністра промисловості і енергетики Віктора Христинка, за яким з 2010 року серійний випуск вертолітних двигунів ТВ3-117 має розпочати московське ММП ім. В.В.Чернишова. З «Клімова» вже передається комплект необхідної документації. Але наскільки успішним буде даний проект? Адже до певного терміну залишилося тільки два роки, а у підприємства і так вистачає роботи за іншими програмами.

Головний конструктор ВАТ «Мотор Січ» Сергій Шанькин відверто прокоментував дане питання так: «Є такий наказ, виданий в Росії. Але я думаю, що освоєння виробництва такого двигуна на заводі ім. Чернишова найближчим часом не буде». Деякі експерти з таким прогнозом згодні, аргументуючи його непродуманістю ухваленого урядом рішення.  

Ще один камінь спотикання в російсько-українських взаєминах – питання оснащення випущених в СРСР і Росії вертольотів сімейства Мі-8 новим двигуном ТВ3-117ВМА-СБМ1В, створеним недавно у ВАТ «Мотор Січ», який  пройшов у вересні 2007 року сертифікацію МАК за вимогами АП-33.

«Ми провели випробування нашого двигуна в барокамері, потім зробили офіційну пропозицію Роспрому, – підкреслює глава «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв. – При цьому ми говоримо, що з цим двигуном вертоліт стане ще кращим і без втрати потужності він буде здатний працювати при температурі +51 градус. Такого двигуна ще не було – він тільки з'явився, і з ним ми вийшли на абсолютно новий якісний рівень».

«Проте Роспром спочатку направив нас в ЦІАМ для повторного підтвердження тих даних, які ми вже отримали на випробуваннях, – зазначає В’ячеслав Богуслаєв. – Після цього направили на завод «Клімов», якому цим займатися, звичайно, не дуже цікаво. А потім ми отримали офіційну відповідь за підписом Андрія Реуса (нині генеральний директор «Оборонпрому», а до недавнього часу – заступник глави Мінпроменерго Росії. ), в якому міститься відмова розглядати нашу пропозицію з установки двигуна на вертольоти в Росії. Причина – потрібні певні витрати на установку двигуна на вертольоти. Але ж без витрат і ложку до рота не можна піднести».

Тому сьогодні ухвалено рішення про установку нового двигуна «Мотор Січ» на вертольотах марки «Мі», що експлуатуються українськими організаціями (зокрема Міноборони України), а також підписана аналогічна угода з інозамовником, що має вертольоти сімейства Мі-8 (оскільки недавно підприємство відвідував і активно цікавився даним двигуном міністр авіаційної промисловості Китаю, можна припустити, що ця ж країна буде одержувачем і нової модифікації ТВ3-117). Даний двигун знаходиться в серійному виробництві на підприємстві – до квітня ц.р. вже випущено 30 штук, до кінця 2008 року вертоліт з новим двигуном буде піднятий в повітря. Тому у нього майбутнє є, але пов'язане воно з російськими вертольотами, що знаходяться у розпорядженні інших країн, а не Росії. Чи патріотично це?

«Ми сьогодні маємо ускладнений доступ до наукових центрів – навіть там, де фахівці працюють за підписаними нами договорами, хоча багато російських центрів активно співпрацюють із західними компаніями і ті не мають ніяких перешкод при вивозі сплаченої ними документації і устаткування, – з нерозумінням говорить В’ячеслав Богуслаєв. – Ми також маємо ускладнений доступ до наших постачальників, агрегатників. Це не зовсім зрозуміло, не зовсім дружньо до народу, що живе по дві сторони штучно придуманого кордону. Адже ми розуміємо, що у нас дві держави сьогодні, але народ-то – один».

З цим не можна не погодитися. До того ж авторитетні російські фахівці і керівники підприємств в один голос говорять: якщо Росія не ухвалить принципового рішення об'єднати суб'єкти колишнього  радянського авіапрому в єдину кооперацію, то країну чекає поразка, неминучим наслідком якої стане встановлення залежності від зарубіжних двигунобудівних  корпорацій не тільки в авіації, але і в наземній енергетиці, що використовує як базу для газоперекачувальних і енерговиробляючих установок газотурбінні двигуни.

Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.
powered by lun.ua

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ

Loading...

Корреспондент.net в соцмережах