Криза тільки починається. Преса про Суецький канал

 

Суецький канал, один з найважливіших транспортних шляхів світу, розблокували через шість днів простою. Рух по ньому відновився, але на повернення до звичного режиму потрібен буде ще деякий час. Однак з відкриттям Суецького каналу проблеми не закінчилися. Корреспондент.net розповідає, про що пишуть світові ЗМІ.

 

 

Суецька криза показує ціну глобалізації

 

Handelsblatt, Німеччина

 

Для багатьох учасників глобальних логістичних ланцюжків ще довго не буде "вільного руху".

 

Нова Суецька криза стала, можливо, лише найпомітнішою проблемою глобалізації, яка дуже забуксовує. Чи то вакцини, нафтопродукти, комп'ютерна чи будь-яка інша високотехнологічна продукція - всюди спостерігаються проблеми...

 

Підвищення безпеки поставок супроводжується зростанням витрат і втратами в ефективності. Навіть короткострокова реакція, така як поліпшення диверсифікації у постачальників або оптимізація складського господарства, також приводить до витрат.

 

Якщо в довгостроковій перспективі і зовсім доведеться переміщати цілі виробничі ланцюжки... спад міжнародного розподілу процесів перетворить гіперглобалізацію в "слоубалізацію". Рахунок за повернення до повільності в результаті будуть оплачувати споживачі у вигляді підвищення цін.

 

Але і це добре. Занадто довго тіньові сторони глобалізації залишалися непоміченими - чи то дитяча або примусова праця, вплив глобальних маршрутів поставок на клімат, підтримка авторитарних режимів і наслідки для нацбезпеки...

 

Необхідність змін показує не те, що пандемія і блокада Суецького каналу продемонстрували нам, наскільки ми залежні і вразливі... Ні, найбільший тиск виходить від самих споживачів, які більше не готові платити за глобалізацію будь-яку ціну.

 

 

Європейські порти не готові

 

Bloomberg, США

 

Перекриття Суецького каналу тільки посилило проблеми з ланцюжками поставок, які порушилися по всій планеті через пандемію. Якби Ever Given застряг надовго, це могло б перетворитися на катастрофу.

 

Проте світова торгівля вже відчула збитків на десятки мільярдів доларів. При цьому деякі судна вже вирушили по обхідному маршруту навколо мису Доброї Надії, що тільки збільшить загальний збиток хоча б через додаткові витрати на паливо.

 

Але навіть коли Канал розблокують повністю, затримки в постачаннях продовжаться - сотні суден відправляться в європейські порти, які не готові до такого напливу.

 

 

Telegraph, Британія

 

Негативний вплив відчує Європа, каже генеральний менеджер компанії Speedaf Макс Вей.

 

"Порти в Європі і так відчувають тиск через COVID. Тепер ви даєте їм втричі або й учетверо більше навантаження за один раз при тому, що епідеміологічна ситуація в Європі не поліпшується", - сказав Вей.

 

 

Гігантські судна під питанням

 

Independent, Британія

 

Криза тільки почалася. Крім тривалого впливу на світові ланцюжки поставки, незабаром почнеться юридична битва за багато мільйонів доларів, яка, за оцінкою фахівців, може зайняти близько п'яти років.

 

Все це ставить питання про те, наскільки доцільно для світової торгівлі покладатися на величезні судна, які сотні разів на рік перетинають вузькі канали.

 

Саме гігантський розмір судна став проблемою для швидкого розблокування Суецького каналу.

 

Суецький канал звільнили. Що втратила економіка

 

 

За останні 20 років транспортні компанії влаштували морські "гонки озброєнь", будуючи судна дедалі більших розмірів. Канал також розширювали, але не настільки, щоб наздогнати розміри кораблів.

 

Каталізатором для створення гігантських вантажних суден стало блокування Суецького каналу Єгиптом у 1967 році під час Шестиденної війни. Тоді Канал залишався закритим 8 років, і компанії були змушені вибирати довгі шляхи і перевозити великі обсяги товарів. 

 

 

Росія скористалася кризою

 

Washington Post, США

 

Російські офіційні особи скористалися історією із застряглим у Суецькому каналі контейнеровозом для реклами свого Північного морського шляху.

 

Це амбітний інфраструктурний план, який проштовхував президент Володимир Путін. Його мета - скористатися таненням полярних льодів в умовах глобального потепління і відкрити Арктику для судноплавства і розвитку.

 

У понеділок російський міністр енергетики заявив, що блокування Каналу контейнеровозом Ever Given, яке тривало кілька днів, показало, що Північний морський шлях, а також газопроводи і нафтопроводи - надійні, безпечні і конкурентоспроможні "в порівнянні з альтернативними маршрутами".

 

План передбачає будівництво десятків атомних криголамів та інших суден, складання карт родовищ корисних копалин у регіоні, а також розвиток на півночі Росії мережі аеропортів, портів і залізниць...

 

Міжнародні природоохоронні організації побоюються, що через збільшення обсягу перевезень і розширення діяльності криголамів кліматичні зміни в крихкому арктичному регіоні прискоряться, а ризик розливів нафти та інших катастроф посилиться.

 

 

Північний морський шлях не стане альтернативою

 

Biznes Alert, Польща

 

Всупереч очікуванням Росії, Північний морський шлях не зможе стати реальною альтернативою. На користь цієї траси, дійсно, говорить фактор відстані... і там немає піратів... Озброєного захоплення там можна не побоюватися, якщо, звісно, РФ сама не стане піратом, який захоплюватиме судна країн, які не перебувають у "дружніх" відносинах із Кремлем.

 

Цим, однак, список плюсів Північно-Східного проходу вичерпується. Головна його проблема - сезонність. Теоретично сезон навігації триває там у середньому вісім місяців, але на практиці перевезення найчастіше, виявляється, можна здійснювати тільки із травня до кінця жовтня. Навіть у цей період вода буває покрита льодом.

 

Самі судна, що йдуть по ПМШ, повинні мати "льодовий клас", тобто мати здатність перебувати в морі при наявності там льодів. Це означає необхідність особливим чином зміцнювати борти...

 

Проблема ПМШ складається також у вимогах до осадки суден. У деяких місцях глибини не дозволяють пройти великим контейнеровозам...

 

Такі батиметричні умови дозволяють користуватися ПМШ лише контейнеровозам з місткістю до п'яти тисяч TEU. Для порівняння: найбільш популярні контейнеровози класу Panamax мають місткість від п'яти до 12 тисяч TEU. Ever Given - 22 тисячі TEU.

 

У морських вантажоперевезеннях час, потрібний на подолання маршруту, не найголовніший, важливіше - взяти на борт якомога більше вантажу, щоб таким чином знизити вартість його транспортування...

 

Ще одна проблема Північного морського шляху - відсутність інфраструктури і проміжних портів на трасі.

 

Проблему для вантажних перевезень в Арктиці становить також температура... Для електронних приладів, продуктів харчування чи "живого" вантажу цей параметр може мати життєво важливе значення.

 

Новини від Корреспондент.net в Telegram. Підписуйтесь на наш канал https://t.me/korrespondentnet