Корреспондент: Точка зору. Труднощі пересування. Транспортні проблеми українських міст потребують чіткої стратегії вирішення

Снігопади оголили величезні транспортні проблеми українських міст, пише Гліб Вишлінський, заступник директора дослідницької компанії GfK Ukraine, у колонці, опублікованій у №13 журналу Корреспондент від 5 квітня 2013 року.

Недавній транспортний колапс у Києві, де через снігопад рух зупинився на три дні, показав проблеми не тільки в управлінні ліквідацією наслідків надзвичайних ситуацій.

Конкурентна перевага великого міста в тому, що тут є безліч покупців і продавців, які торгують один з одним. Саме це робить велике місто привабливим, незважаючи на шум, натовпи, пробки і пов'язані з усім цим стреси. Але саме рух є кров'ю великого міста, без нього він розпадається на безліч мікрорайонів, не пов'язаних один з одним.

Сніговий березень окреслив усі біди мегаполісів країни, які не вирішуються десятиліттями. Хаос наземного громадського транспорту, відсутність механізму примусу водіїв до дотримання правил паркування, перевантаженість центральних районів міст приватним автотранспортом, зростання вантажних автопотоків за відсутності окружних доріг. Єдиним порятунком Києва в снігопад стало метро, ​​але ситуація показала, наскільки недостатньо нинішньої мережі підземки місту.

Основна проблема не в грошах. Вона в тому, що транспортні проблеми мегаполісу настільки складні, що їх неможливо вирішити без стратегії, в звичному для української влади пожежному порядку

І основна проблема не в грошах. Вона в тому, що транспортні проблеми мегаполісу настільки складні, що їх неможливо вирішити без стратегії, в звичному для української влади пожежному порядку. Уявіть собі, що звідкись взялися гроші і в центрі великого міста побудували багато підземних паркінгів. Дуже багато, на сотні тисяч машиномісць. А тепер уявіть, як ці сотні тисяч машин в'їжджають вранці в центр, а ввечері виїжджають. Десять балів у Яндекс.Пробки стануть щоденною нормою. Навіть більше, не сподівайтеся, що це вирішить проблему паркування у два ряди і на тротуарах, адже до машини на паркінгу потрібно буде пройти на п'ять хвилин більше.

Ідеальним варіантом, звичайно, стали б максимальні інвестиції в розвиток метро – таки найбільш швидкого і зручного виду транспорту. Очевидно, що це найбільш капіталомісткий громадський транспорт і небагатій країні швидко розвинути його не вдасться. Але вивести метро на рентабельність і прискорити темпи будівництва цілком реально. Один приклад: поїздка на метро в Києві коштує 2 грн., при цьому місячний проїзний за 95 грн. не дає ніякої знижки для пасажира, а проїзний на всі види транспорту за 230 грн. невигідний майже нікому. При цьому міська влада скаржиться на те, що підняти вартість проїзду не можна із соціальних причин, а збиток київського метро у 2012 році склав 345 млн грн.

Подивимося, як вирішують цю проблему у Відні. Одна поїздка на будь-якому транспорті коштує величезні 2 євро, або в десять разів дорожче, ніж в Києві, але річний проїзний на всі види транспорту – 365 євро, або лише на 40% більше за нинішнім курсом, ніж 12 місячних проїзних у Києві. Влада Відня бере більше з гостей міста й тих, хто використовує громадський транспорт рідко і для кого ціна квитка не настільки важлива. А постійні пасажири, кому витрати на проїзд реально важливі, отримують якісний транспорт за цілком підйомну ціну.

Довгі роки в муніципальний транспорт не інвестували, і він перетворився на систему перевезення пільговиків та бідних за принципом "дешево й сердито"

Наземний транспорт – питання не таке дороге, але набагато більш складне. Довгі роки в муніципальний транспорт не інвестували, і він перетворився на систему перевезення пільговиків та бідних за принципом "дешево й сердито". А платоспроможні пасажири пересіли на приватні маршрутки. У підсумку вийшов хаотичний гібрид ще радянської маршрутної мережі, частково нового, частково поржавілого рухомого складу, що курсує з непрогнозованими інтервалами по муніципальних маршрутах, і безлічі маршруток, що живуть своїм життям. Оптимальним це не назвеш: маршрути, розроблені під вимоги радянської економіки, не відповідають нинішнім потокам городян, пасажир не може до кінця розраховувати ні на муніципальний транспорт, ні на маршрутки, а низький комфорт та безпека перевезень змушують людей купувати особисті машини. Не допомагає зробити вибір на користь громадського транспорту і відсутність будь-яких пріоритетів для нього в дорожньому русі. У підсумку приватний автотранспорт і безліч маршруток перевантажують дороги, знижуючи швидкість пересування по місту.

Потрібно з'ясувати, звідки і куди,в які дні і в який час їздять городяни і за яких умов власники автомобілів почнуть використовувати громадський транспорт. На основі даних цього дослідження можна буде змоделювати нові транспортні схеми міст

Без розробки транспортної стратегії для кожного мегаполісу домогтися змін на краще не вийде. Потрібно з'ясувати, звідки і куди, в які дні і в який час їздять городяни і за яких умов власники автомобілів почнуть використовувати громадський транспорт. На основі даних цього дослідження можна буде змоделювати нові транспортні схеми міст, змінивши маршрути, інтервали руху та спланувавши паркінги біля транспортних вузлів. Потім, наблизивши муніципальний транспорт до вимог городян і ускладнивши використання приватних автомобілів для поїздок в центр, можна буде помітно розвантажити дороги і зменшити викиди від машин. Окреме завдання – придумати, як стимулювати співробітників ДАІ штрафувати за неправильне паркування, чим вони зараз займатися не хочуть, вважаючи за краще ловити водіїв на дорозі.

Якщо все вдасться зробити, то жити в українських містах стане приємніше, а снігопадам їх паралізувати буде набагато складніше.

***