Корреспондент: Вулиця з двостороннім рухом. Думка імпортерів і виробників автомобілів щодо спецмита й утилізаційного збору

Про користь і шкоду спецмита й утилізаційного збору міркують обидві зацікавлені сторони – імпортери та виробники. Матеріал розміщено в Автододатку в №46 журналу Корреспондент від 22 листопада 2013 року.

Нинішній рік надовго запам'ятається українським автолюбителям. Протягом нього влада впровадила відразу дві новації, завдяки яким більшість імпортних автомобілів помітно подорожчала. У квітні офіційний Київ з подання вітчизняних виробників на три роки ввів спецмита на імпортні автомобілі з бензиновими двигунами об'ємом від 1,0 л до 2,2 л у розмірі 6,46% і 12,95% за базовою ставкою у 10 %. А на початку осені уряд приготував потенційним покупцям іноземної автотехніки новий сюрприз – утилізаційний збір у розмірі мінімум 5,5 тис. грн. з машини, від якого звільнили місцевих автовиробників.

Про те, що принесуть такі заходи українським автолюбителям, виробникам і ринку, Корреспондент поцікавився як у імпортерів, незадоволених заходами уряду, так й у виробників. Для цього редакція задала їм по два однакові запитання:

1 . Як вплинуло введення спецмита й утилізаційного збору на український автопром сьогодні і до яких наслідків для України та її автопрому вони приведуть надалі?

2 . Чи потрібно в принципі рятувати український автопром адміністративними методами і до якого ефекту це може привести?

Позиція автоімпортерів

Андрій Нестеренко, генеральний директор компанії Ніссан Мотор Україна: 

1 .

Українські компанії прагнули до введення утилізаційного збору і спеціальних мит останні три-чотири роки і врешті-решт домоглися для себе отримання конкурентних і податкових переваг. У зв'язку з цим у короткостроковій перспективі, поки ці преференції діятимуть, нововведення позитивним чином вплинуть на український автопром, оскільки дадуть можливість українським компаніям заробляти більше. Інше питання, куди вони цей великий заробіток стануть вкладати: чи розвиватимуть виробництво або, як і раніше, займатимуться великовузловим складанням?

Що стосується наслідків для України, то, якщо повноцінне виробництво не буде організовано, нічого хорошого чекати не варто. Ця спецмито пробуде три роки, після чого його скасують, і тоді подивимося, що створили українські компанії – великовузлове складання або повноцінне виробництво, але у мене великі сумніви щодо останнього.

2 .

В Україні відсутня реальна програма розвитку. Методи, які застосовуються зараз, короткострокові і спрямовані на отримання додаткових пільг певними компаніями. А країна отримає вигоду тільки тоді, коли в Україні автомобіль буде не просто складатися, а саме вироблятися разом з комплектувальними до нього.

Наскільки я розумію законодавчі ініціативи, особливо до цього вони не ведуть, тобто це просто додаткові важелі для того, щоб одні компанії платили більше, а інші могли за рахунок цього продавати свою продукцію дорожче і в більшому обсязі. Тому невипадково проти цих ініціатив українського уряду Японія вже подала позов до СОТ, і я так думаю, що не за горами позови від інших країн.

Лоїк Сібрак, директор представництва Сітроен Україна:

1 .

Загальний автомобільний ринок в Україні зараз перебуває в стані стагнації, тобто повільного падіння і песимістичних настроїв. Додаткові мита та утилізаційний збір – це один з методів боротьби різних операторів ринку за покупця. Але від них покупець тільки постраждав: ті, хто хотів придбати собі якісний європейський автомобіль, вже встигли це зробити, інші відклали купівлю до кращих часів. Нововведення спричинило за собою не тільки скорочення ринку, а й зміну в його структурі: за майже рівних цін між бензиновими і дизельними версіями машин покупці очікувано стали частіше вибирати дизель, дебют деяких очікуваних автомобілів був відкладений (один з них – Citroеn C4 Седан). Крім того, на ринку панував хаос і зніяковіння – спостерігалися сплески продажів в ті місяці, коли зазвичай панує затишшя, наприклад в серпні.

У майбутньому ми розраховуємо на подальшу стагнацію ринку, принаймні в першій половині 2014 року. Наш прогноз на наступний рік не перевищує показників цього року – близько 215 тис. нових машин (легкові плюс комерційні).

Додаткові мита та утилізаційний збір – це заходи, які діють не на конкретно українських виробників автомобілів, а, швидше, на гаманці покупців. Ось в Європі рішення про допомогу автомобільній промисловості приймалися так, щоб це не стосувалося громадян, а найчастіше – щоб їм було вигідно. Наприклад, добре відомо, як в останні кілька років багато європейських країн субсидували придбання нових машин чималими сумами, які часом перевищували 1 тис. євро. У підсумку в Європі гаманець покупця автомобіля не страждав від різних заходів з порятунку місцевого автопрому.

2 . На запитання не відповів.

Позиція автовиробників

Олег Свинарчук, президент корпорації Богдан:

1 .

Крім фінансової кризи 2008 року, на економічну ситуацію в Україні негативно вплинув вступ до СОТ фактично без перехідного періоду, коли посеред року були значно знижені мита і на відкритий ринок пішов імпорт, який зайняв на ньому 86%. Як наслідок, значно впало внутрішнє виробництво й автомобільна промисловість опинилася серед галузей, які найбільш суттєво постраждали від вступу до СОТ.

У той час як практично всі країни з потужною автопромисловістю надають держпідтримку підприємствам в тій чи іншої формі, українські виробники опинилися в умовах жорстокої конкуренції. Як результат – падіння обсягів випуску продукції, скорочення великої кількості робочих місць. Але одне робоче місце в автопромі дає до десятка робочих місць в суміжних галузях, які також зазнали втрат.

Щоб зрозуміти масштаб наслідків, потрібно враховувати, що найбільші автовиробники України – ЗАЗ, Єврокар [виробляє в Закарпатті автомобілі марки Skoda] і Богдан є не просто містоутворювальними – з фінансової точки зору це регіоноутворювальні підприємства. Приміром, у 2008 році черкаський завод корпорації Богдан заплатив у місцевий бюджет близько 650 млн грн. податкових відрахувань, а це половина бюджету всієї області з урахуванням дотацій і субвенцій!

Відповідно до правил СОТ було проведено розслідування, за підсумками якого держава ввела тимчасові загороджувальні мита. Результат не змусив себе чекати: сьогодні Богдан уклав контракт на повномасштабне виробництво автомобілів [китайської марки] JAC. Ми не просто отримали контракт на локальне виробництво, а вперше в історії українського автопрому маємо права повноцінного експорту в будь-які країни світу. І введення спецмита відіграло значну роль у позитивному результаті цих важливих переговорів з азіатськими партнерами, які велися кілька років. При цьому українські загороджувальні заходи набагато менш суворі, ніж були свого часу в Південній Кореї чи Китаї. Компанія JAC має великі амбіції закріпитися на європейських ринках, і робити це вони будуть за допомогою заводу Богдан, на якому вже в грудні стартує повномасштабне виробництво.

Тому заходи, вжиті урядом у вигляді спецмита, утилізаційного збору, від якого звільнені вітчизняні виробники, роблять прямий позитивний вплив на розвиток галузі. Для нас це виражається в проектах з уже згаданою компанією JAC, на завершальній стадії переговори з [китайською] Lifan, успішно ведеться співпраця з [китайською маркою] Great Wall. Навіть більше, крім «легкового» виробництва потужністю 120-150 тис. автомобілів на рік, у корпорації Богдан є вимушено законсервований вантажний завод потужністю 15 тис. вантажівок на рік. І ми сподіваємося, що в найближчому майбутньому це виробництво також запрацює. І тільки в Черкасах ми зможемо додатково створити 12 тис. робочих місць!

2 .

Автопром підтримувати потрібно, це важлива частина індустріального комплексу держави. На сьогоднішній день законодавчих механізмів, покликаних підтримати внутрішнього виробника, недостатньо. Якщо говорити про макроекономічні тенденції, то Україна повільно, але вірно йде шляхом деіндустріалізації, скорочення виробництв і робочих місць.

По суті, наша економіка має сировинний характер, і в цій ситуації про зростання добробуту громадян, підвищення їхньої купівельної спроможності не може бути й мови. Тому ми потребуємо реалізації послідовної державної політики, спрямованої на нову індустріалізацію, впровадження нових технологій. В автомобільній промисловості одне робоче місце створює десять місць у суміжних галузях. Як приклад можна взяти виробництво автомобілів JAC, у рамках якого ми співпрацюємо з більш ніж 50 підприємствами України, які випускають акумулятори, колеса, електроніку, скло, прокладки і багато іншого. За орієнтації автомобільного ринку на імпорт всі ці «суміжники» також позбавляються замовлень, це веде до лавиноподібного скорочення робочих місць. Якщо зупиняться заводи Богдан, ЗАЗ і Єврокар, постраждають сотні підприємств, знизиться добробут десятків тисяч людей і через певний час це вдарить і по імпортерах, тому що у людей просто не буде коштів для купівлі автомобілів, адже вся країна не може працювати винятково у сфері обслуговування або на заробітках.

Автопром, без сумніву, має отримати статус галузі пріоритетного розвитку. Регіони, в яких розміщені провідні підприємства, повинні стати регіонами пріоритетного розвитку, що дозволить залишати значну частину податкових надходжень від автоіндустрії в місцевих бюджетах. Це дасть потужний імпульс розвитку цих областей. Також потрібно усунути такі абсурдні явища, як сплата ПДВ на виробниче обладнання. Наприклад, під час підготовки виробничої лінії JAC ми були змушені сплатити ПДВ за обладнання, яке почне працювати й окупати себе тільки через півроку.

Другий напрямок – стимулювання споживання. Ми не просимо грошей для виробників. Логічно було б ввести компенсацію процентних ставок за кредитами у разі купівлі машин вітчизняного виробництва, наприклад, через державні банки, адже сьогодні ефективна ставка за кредитами становить не менше 20%. Подивіться на сусідів: у Росії, навіть прийнявши рішення ввести утилізаційний збір для внутрішніх виробників, уряд заклав на наступний рік 90 млрд руб. для компенсацій виробникам. Наскільки я знаю, в бюджеті України таких грошей немає, але й у людей грошей немає.

***

Цей матеріал опубліковано в № 46 журналу Корреспондент від 22 листопада 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент у повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net , можна ознайомитися тут.