Корреспондент: Залізне дитинство. Масштабний сталінський проект дитячих залізниць успішно дожив до наших часів

Дитячі залізниці були масштабною ідеєю 1930-х, що охопила весь СРСР. Куратор проекту, соратник Йосипа Сталіна Лазар Каганович, постарався на славу: раритетні вузькоколійки тішать діточок навіть в епоху смартфонів, пише Дмитра Слінько у №16 журналу Корреспондент від 25 квітня 2014 року.

На початку травня тишу Сирецького парку в Києві порушить незвичний для сучасного вуха паровозний гудок. Ветерани залізниць вважають цей звук справжнім, на відміну від сигналів сучасних електровозів, – як справжні меломани цінують вінілові пластинки і не визнають CD або mp3.

Побачити справжній паровоз на ходу в сучасній Україні майже неможливо. Киянам щастить лише три-чотири рази за теплий сезон, у державні свята, коли на кільце дитячої залізниці випускають 60-річного «дідка».

Сучасні діти, звиклі до майже безшумних автомобілів й експресів, часто лякаються «гігантського чайника», що вивергає пару. Але 60 років тому цей самий локомотив викликав у дітвори менше емоцій: у той час паровози були звичайним явищем. У 1953-му тоді ще новенький Гр-336 був присутній на урочистому відкритті руху Малою південно- західною залізницею.

Сталінський підхід

Ідея дитячих залізниць (ДЗ), як і багато інших масштабних будівництв комунізму, народилася в 1930-ті роки. Незважаючи на слово «дитяча» в назві, йшлося зовсім не про розвагу – молодій радянській державі було не до іграшок.

Залізниці відігравали вкрай важливу роль для СРСР з його величезними відстанями. І головною метою проекту було навчання нового покоління залізничників, яке в майбутньому заступить на вахту на «дорослих» шляхах і станціях. На казенній радянській мові це називалося «заклад додаткової освіти дітей».

За радянською традицією ініціативу висунули знизу. Після відкриття ДЗ у Тифлісі в 1935 році грузинські школярі звернулися до широкої громадськості через газету Піонерська правда із закликом підхопити починання.

А щоб керівники на місцях раптом не подумали, що піонерський заклик можна проігнорувати, за впровадженням проекту стежили найвищі партійні чиновники. Достатньо назвати кілька імен, причетних до зародження ідеї: Лазар Каганович, Володимир Образцов, Петро Кривонос.

Перший пояснень не потребує – активний діяч революції і близький соратник радянського керівника Йосипа Сталіна в 1935-му був призначений на посаду наркома шляхів сполучення. До розвінчання культу особи Сталіна ім'я Кагановича мали тролейбус ЛК, московський метрополітен в цілому і станція Охотний ряд зокрема.

Практичним втіленням ідеї в життя займався Образцов – видатний учений, лауреат двох Сталінських премій і фахівець в галузі організації вузлових станцій. У 1936 році він очолив Раду сприяння будівництву дитячих залізниць. У тому самому році відкрився рух на ДЗ в Дніпропетровську і розпочалося її проектування в Харкові.

На місцях за розвитком «дитячої справи» теж стежили відомі люди. Харківська дорога, що відкрилася в 1940-му, обзавелася вокзалом, цілком придатним для невеликої «дорослої» станції. Архітектором будівлі був Євген Лимар, який брав участь у проектуванні харківського і полтавського вокзалів.

Будівництвом київської ДЗ, обговорювати яке почали все в тому самому 1936-му, займався Кривонос – легенда серед залізничників. Старше покоління українців читало про нього в популярній книзі для дітей Сергія Алексєєва Майбутнє починали вони.

У 1950-ті роки, коли почалося будівництво київської ДЗ, відкладене через Другу світову війну, Кривонос очолював Південно-Західну залізницю. Часи змінилися: властива 1930-м гігантоманія пішла в історію.

Тому утопічні ідеї про дитячий комплекс із шосейними трасами, річковим портом і залізницею на електротязі так і залишилися в мріях. У підсумку Київ, незважаючи на столичний статус, отримав вельми скромну залізницю порівняно з тим самим Харковом.

Вузьке місце

Проїхатися новою дорогою з вітерцем Кривоносу не довелося: швидкості у ДЗ черепашачі. Справа в тому, що всі вони вузькоколійні – ширина колії становить 750 мм, тобто рівно половину від ширини «дорослої» дороги.

У першій половині XX століття на території України існували сотні кілометрів вузькоколійок, об'єднаних у розгалужені системи. Переважно їх використовували для перевезення вантажів – лісу, торфу, цукру, – але було і чимало пасажирських маршрутів.

Будівництво та експлуатація вузькоколійок коштували набагато дешевше звичайних доріг. Наприклад, легкий потяг міг без проблем переїхати через річку по дерев'яному мосту – такий міст через Стир зберігся до наших днів на вузькоколійці Антонівка – Зарічне.

До того ж у деяких місцях важкий поїзд просто не пройшов би. Одне з класичних застосувань вузькоколійок – торфорозробки в болотистій місцевості з м'яким ґрунтом.

Але вже до середини XX століття міні-колії стали недоречними. По-перше, вони не дозволяли розвивати високі швидкості і перевозити великі обсяги вантажів. По-друге, їх неможливо було інтегрувати в мережу ширококолійних доріг. Найчастіше вузькоколійки просто розбирали на металобрухт. Єдиним способом вижити для вузькоколійних тепловозів було перекочувати на дитячі залізниці, для яких описані проблеми були несуттєвими.

Таким чином, у розпорядженні юних техніків опинилися не бутафорські мультяшні паровозики, а справжнісінькі вагони і локомотиви. Рухомий склад доповнювався справжніми світлофорами, стрілками, ремонтними депо і системами контролю.

Те, на чому юні залізничники катали своїх однолітків, можна було сміливо назвати інтернаціональним складом. Радянськими були тільки локомотиви ТУ2 Калузького і ТУ7 Камбарського машзаводів. Пасажирські вагони мали польське походження – їх виробляли на заводі Pafawag у Вроцлаві. А паровози серії Гр, включаючи київський локомотив, який працює і донині, були «німцями» з НДР, із заводу ім. Карла Маркса в Бабельсберзі.

Загалом в СРСР працювало близько 50 ДЗ з географією від Південно-Сахалінська до Риги. Дітей вони приваблювали можливістю носити красиву форму, водити справжній локомотив і показувати посвідчення з фотографією. Батьки мали більш прагматичні цілі – починаючи від банального «дитина не вештається де попало», закінчуючи пільговим вступом до профільних ВНЗ і додатковою фізико-математичною освітою.

Як прийнято було в СРСР, проект підкріплювала наочна агітація. Крім численних документальних сюжетів, ДЗ знімали в художніх стрічках. У фільмі Рідня Микити Михалкова в кадрі з'являється Мала придніпровська залізниця (Дніпропетровськ), а в серії Смертельна сутичка з циклу Пригоди Шерлока Холмса і доктора Ватсона Василь Ліванов і Віталій Соломін вистрибують з польського вагончика Pafawag Малої жовтневої (Санкт-Петербург).

До епохи планшетів і смартфонів дожили не всі ДЗ. У 1990-ті багато з них виявилися нікому не потрібними. Мала південно-західна в Києві пережила пожежу, була розграбована мисливцями за металом і втратила тепловози ТУ2.

Відновлювати вузькоколійку з руїн почали тільки у 2000-х. У 2005 році, після проведеного в депо Щорс капремонту, на дорогу повернувся паровоз Гр-336 – замість традиційного чорного локомотив набув яскраво-червоного кольору. У несвяткові дні поїзд з трьох польських вагонів тягне тепловоз ТУ7.

Загалом в Україні зараз працює вісім ДЗ – у Києві, Харкові, Донецьку, Дніпропетровську, Запоріжжі, Львові, Луцьку та Рівному. Збереглася й дорога в Ужгороді, але вона поки що не функціонує.

Незважаючи на схожість, у кожної ДЗ є своя особливість. У Києві, крім паровоза, це віадук над яром висотою 20 м, в Дніпропетровську – два тунелі, у Запоріжжі – зоопарк з дендрарієм. А в Харкові діти з насолодою дивляться, як автомобілісти пропускають їхній поїзд, стоячи біля закритого шлагбаума: у 2010 році через парк Горького проклали нову автостраду, яка перетнула залізничну колію.

Потяги на ДЗ, як і раніше, ведуть діти, вони ж виступають контролерами, кондукторами та начальниками станцій. Винятком є ​​лише київський паровоз Гр-336: через поважний вік машина вимагає обережного поводження, тому нею управляє дорослий машиніст.

Старший брат

В Україні збереглося кілька «дорослих» пасажирських вузькоколійок. На деяких з них виконуються регулярні рейси, розклад яких можна знайти на сайті Укрзалізниці, інші є атракціоном для туристів

Карпатський трамвай

Найбільш розкручена з вітчизняних вузькоколійок розташована в прикарпатському селищі Вигода і тягнеться уздовж берега річки Мізунка. Головне її призначення – перевезення лісу, але катання туристів теж виявилося вигідним для приватної деревообробної фірми

Поліський трамвай

Найдовша вузькоколійка в Європі простягнулася серед лісів і озер Рівненської області на 105 км. Вона з'єднує станцію Антонівка в Сарненському районі з містечком Зарічне на білоруському кордоні. Цікавинки маршруту – дерев'яний міст через річку Стир і поліські пейзажі

Гайворонська ділянка

Вузькоколійка перетинає автотрасу Київ – Одеса під мостом поблизу Ульяновки. Тут ходять потяги Гайворон – Голованівськ і Гайворон – Рудниця. «Фішки» маршруту – міст через Південний Буг та рейки 1913 року з клеймом Південно-Російського дніпровського металургійного товариства

Анця Кушницька

Дорогу Іршава – Хмільник – Виноградів на Закарпатті ще називають Боржавською вузькоколійкою. У 1908 році її відкривав міністр фінансів Угорського королівства. Зараз активісти борються за порятунок дороги, влаштовуючи тематичні тури – винні, кулінарні, різдвяні

Золота лісова вузькоколійка

Туристичний проект реалізує фанат вузькоколійок з Австрії Вольфрам Венделін біля міста Сколе на Львівщині. Ділянку дороги ентузіасти відновлюють з нуля за власні кошти, тому справа рухається повільно. У планах творців – відкриття музею

Музей вузькоколійки в Колочаві

Зібрані в одному з десяти музеїв закарпатського села Колочава артефакти нагадують про часи, коли вузькоколійки в Карпатах були важливим видом транспорту. Тут є все – від ліхтарика до паровоза. У планах – будівництво відрізку колії для катання туристів

***

Цей матеріал опубліковано в №16 журналу Корреспондент від 25 квітня 2014 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.