Корреспондент: Як Україна ставала автомобільною

110 років тому було створено Київський клуб автомобілістів.

У ті часи водії теж кляли дороги і здавали іспити на права, для чого деколи доводилося брати характеристику у священика, пише Ірина Пустиннікова у №47 журналу Корреспондент від 28 листопада 2014 року.

Наприкінці листопада 1904 року в Києві на вул. Фундуклеївській (нинішня Богдана Хмельницького) зібралося два десятки людей. Їх об'єднувало екзотичне на ті часи захоплення – пристрасть до машин. На зборах був заснований Київський клуб автомобілістів, і очолив його генерал Володимир Сухомлинов, командувач Київським військовим округом.

Першою в Російській імперії побачила на своїх вулицях досягнення прогресу Одеса. У 1891-му диво-візок без коней виїхав на Катерининську площу і зробив по ній кілька кіл

Втім, Київ не був піонером автомобільної справи. Першою в Російській імперії побачила на своїх вулицях досягнення прогресу Одеса. У 1891-му диво-візок без коней виїхав на Катерининську площу і зробив по ній кілька кіл.

У машині сиділи двоє: шофер і власне господар «мотора» – редактор газети Одесский листок Василь Навроцький. Диво-колісницю він вперше побачив у Франції, загорівся і купив собі таку саму. Про марку машини досі сперечаються історики – чи то Benz, чи то Panhard-Levassor.

Одеса стала в якомусь сенсі і батьківщиною українського автопрому. Місцевий інженер, дворянин і член міського технічного товариства Василь Стасюлевич у своїй механічній майстерні в 1909 році, вивчивши іноземний вантажівку, взявся створювати щось подібне. Вийшов перший на території сучасної України автобус – практично повна копія закордонного аналога. Одеським ноу-хау був тільки радіатор – громіздкий, зате унікальний.

Одеські раритети до наших днів не збереглися, зате на іншому кінці країни уцілів інший важливий пам'ятник історії автомобілізму. У містечку Антоніни Хмельницької області серед старовинних вілл виділяється симпатичний пряниковий палац. Зараз тут – селищна рада та відділення міліції. А в часи, коли в містечку розташовувався масштабний маєток Потоцьких, будиночок був гаражем.

У графа Юзефа Потоцького був автопарк з дев'яти машин. Першим експонатом колекції став американський олдсмобіль, пізніше колекція поповнилася кількома французькими «моторами» і лімузином.

Непрохані гості

Спочатку залізних коней громадяни імперії не шанували. У Ялті в 1902 році на офіцера-кавалериста, який привіз у місто перший автомобіль, відпочивальники подали купу петицій. Поліція зважила на звинувачення в шумі і димі – військовому заборонили користуватися шайтан-машиною.

Клопотати щодо кавалериста пробував міністр царського двору граф Володимир Фредерікс. Цар Микола ІІ саме відпочивав неподалік, але клопотання відхилив: «Поки я живу в Лівадії, автомобілі не повинні з'являтися в Криму».

Навесні 1911-го лівадійський імператорський гараж міг прихистити 25 залізних коней. Два з них були особистими царськими Rolls-Royce

Якби таке сталося кількома роками пізніше, все могло бути по-іншому. До того часу російський цар з машинами звикся і навіть їх полюбив. Навесні 1911-го лівадійський імператорський гараж міг прихистити 25 залізних коней. Два з них були особистими царськими Rolls-Royce.

Жителі Чернігова теж з несхваленням поставилися до першої в місті машини. Сталося це в 1906 році, а власником «мотора» був огрядний сивобородий старий Ізмайлов, відставний поліцмейстер з Владивостока.

Правда, не скрізь машини не сприймали – у столиці Галичини на їхню появу чекали. Газета Львівська 18 серпня 1897 року писала: «Автомобіль, віз, що рухається автоматично, за допомогою бензинового мотора, має днями з'явитися на вулицях Львова. Автоматичну цю повозку везе з Парижа пан Одрживольський, власник нафтових промислів».

37-річний інженер Казимир Одрживольський їздив на Benz Viktoria. Він розбагатів на нафті зі Східниці, Тустановичів та Борислава (нинішня Львівська обл.). Інші галицькі піонери автомобілізму теж займалися чорним золотом.

Нафтобарон прожив лише 40 років, зате яскраво. У 1886-1893 роках був простим робітником на нафтопромислах Аргентини, пізніше відкрив свою справу на кордоні з Болівією. Повернувшись до Галичини, потрапив на золоту жилу чорного золота під Східницею. Розбагатівши, побудував у містечку фабрику з виготовлення бурильних машин, дві школи та костел. А у Львові купив тижневик Слово польське, в якому успішно позиціонував себе як демократа і «тверезого ентузіаста».

На рубежі ХІХ-ХХ століть машини у Львові називали «самоходами», «самопоїздами» або «самобігами»

Незабаром потреба їздити за «мотором» у Париж відпала: машини привозила фірма Перший галицький з'їзд автомобілістів і спортивних товарів, що розташовувалася в Перемишлі (зараз це територія Польщі). Організація влаштовувала показові проїзди, які дивували присутніх фантастичною швидкістю – 60 км/год. На рубежі ХІХ-ХХ століть машини у Львові називали «самоходами», «самопоїздами» або «самобігами».

Великі перегони

Спортивною модою початку ХХ століття були автопробіги – ними били по бездоріжжю у багатьох країнах. За грандіозними перегонами Париж – Пекін стежив увесь світ. Поштові листівки знайомили не тільки з досягненнями шоферів, а й з екзотичним Сходом. Залізні коні красувалися на тлі пустелі Гобі або сибірських селян, які хапалися за голову від здивування посеред досить умовної дороги.

На території України гонки теж влаштовувалися. Влітку 1910 року не без пригод пройшов пробіг Петербург – Київ – Москва – Петербург. Особливо спортсменам дісталося близько Чернігова, де дощі перетворили дорогу на місиво.

Головний автомобіль перекинувся і впав під укіс. Поранених членів екіпажу, серед яких був журналіст, доставили в місто. Члени екіпажу отримали зламані ребра, пошкоджену нирку і перелом ключиці, а машина відновленню не підлягала.

Це ще не все: під нещасливим Черніговом у гонщика Віленського лопнула шина, у Цейтшеля зламався радіатор, в Ерле – кермо, а автомобіль графа фон Мекка ледь не налетів на жебрака. Жебрак і механік отримали забиття, у машини лопнув циліндр, пасажири просто злякалися.

Привітати змучених спортсменів вийшов ледь не весь святково прикрашений Чернігів, що нічого не підозрював. Появу кожної машини зустрічав військовий оркестр. Поки учасники автопробігу снідали в міському сквері, їхніх сталевих друзів охороняли від роззяв військові команди.

Найкращі дороги, на думку учасників пробігу, були поблизу білоруського Вітебська – там залізні коні витискали в середньому по 50 верст на годину (53 км/год)

Найкращі дороги, на думку учасників пробігу, були поблизу білоруського Вітебська – там залізні коні витискали в середньому по 50 верст на годину (53 км/год).

У вересні 1911 року харківські ентузіасти влаштували перегони по Сумському шосе, а заради запланованого пробігу Харків – Полтава виписали з Парижа два автомобілі. У травні-червні 1913-го дві машини з Маріуполя взяли участь в Зоряному пробігу Ялта – Москва. У Крим машини доправили теплоходами.

У вересні того ж року газета Южная речь повідомляла про прибуття до Мелітополя з Катеринослава учасників пробігу, організованого одеситами. З Одеси виїхав 31 залізний кінь, до Мелітополя дісталися 28, з них 15 – зі штрафними очками.

«По шляху проходження з одним з автомобілів в Олександрівську [нинішнє Запоріжжя] сталася катастрофа внаслідок того, що поперек однієї вулиці був дуже низько протягнутий телеграфний або телефонний дріт, який міг би виявитися фатальним. Шофер встиг вчасно повернути автомобіль убік, але наскочив на стовп. Власник цього злощасного автомобіля каже, що дріт міг би зірвати голови майже всім учасникам пробігу, оскільки він, очевидно, навмисне був підвішений таким чином. Олександрівською поліцією провадиться дізнання».

Влітку 1914 року пробіг пов'язав Москву і Київ. Фініш гонки був на повороті на Дарницю, де на учасників чекали члени Київського клубу автомобілістів, технічної комісії центрального гаража, а також численна публіка.

Дороге задоволення

Пробіги піднімали вкрай болючу в ті роки тему доріг. Побачити машину між містами можна було вкрай рідко. 9 травня 1914 року дощ зірвав ретельно підготовлену «прогулянку» десяти машин харківського та катеринославського автоклубів, розмивши дорогу між Харковом і Костянтиноградом (нинішній Красноград).

ѓрунтові або вкриті вапняною щебеневою кіркою дороги розмивалися дощами до стану рідкої багнюки. Транспорт брався об'їжджати топи, часто проробляючи нову колію по сусідству з трасою

ѓрунтові або вкриті вапняною щебеневою кіркою дороги розмивалися дощами до стану рідкої багнюки. Транспорт (хоч автомобільний, хоч гужовий) брався об'їжджати топи, часто проробляючи нову колію по сусідству з трасою. Тому у державних доріг І класу в Російській імперії була смуга відчуження у 120 м, щоб саморобні колії не потрапляли на чужі приватні володіння. Другорядні дороги теж мали смугу відчуження, але вже 30 м шириною.

Ширина укатаної 15-сантиметрової кірки зі щебеню на Варшавському шосе, що йшло з Києва на захід, в той час була близько 5 м, з боків були ѓрунтові узбіччя у 4-5 м шириною. Сніг з шосе не прибирали. У липні 1911-го перед пробігом Петербург – Севастополь за його маршрутом проїхалася комісія, вивчаючи стан покриття і вибираючи пункти ночівель. Серед українських точок були Харків, Катеринослав і Мелітополь.

Заправок не існувало, і весь необхідний бензин доводилося возити з собою. Звичні до коней дороги були всіяні цвяхами, що випали з підков, і шини автомобілів часто проколювалися. Таким чином, автопробіги були долею терплячих, сміливих і, звичайно ж, багатих.

У США в 1914 році налічувалося вже 1,7 млн автомобілів, в той час як у Російській імперії – лише 13 тис. Все впиралося в гроші

У США в 1914 році налічувалося вже 1,7 млн автомобілів, в той час як у Російській імперії – лише 13 тис. Все впиралося в гроші: купити Ford Т міг собі дозволити кваліфікований робітник – вартість машини дорівнювала його піврічній зарплаті.

В імперії Романових, та й Габсбургів теж, машина була доступна тільки еліті суспільства і знаменитостям. Скажімо, перший Peugeot в закарпатському Берегові з'явився у лікаря Сюле Федака – батька зірки оперети того часу Шарі Федак. Популярна співачка привезла батькові машину з Будапешта.

Найдешевшими були двомісні залізні коні – такого можна було купити за 2,5 тис. руб. Це приблизно дві річні зарплати дрібного чиновника чи вчителя, прислуга ж отримувала жалюгідні 150 руб. на рік, кухар – 170, поліцейський – 500. Самохідний екіпаж на чотирьох коштував уже 4-5 тис. руб., а його річне обслуговування – близько 400-500. Шофер тягнув на додаткові 700 руб. щорічно.

Дозвільний квиток

Роль атласу автомобільних доріг у Російській імперії відігравали «поштові дорожники». Карт у них не було, зате були списки трактів з переліком станцій і заїжджих дворів, а також зазначенням кілометражу.

Перші правила дорожнього руху, як і водійські права, почали з'являтися наприкінці 1900-х. Спиралися вони на вже наявні Правила про заходи безпеки та порядку під час руху на вулицях, які поширювалися на візників, пішоходів, а з кінця ХІХ століття ще й велосипедистів.

Правил було небагато, причому кожне місто затверджувало свій звід. Скажімо, у Рівному міська дума прийняла їх у 1911 році, хоча могла б і не поспішати: у 1914-му в місті налічувалося лише три машини.

Рівненський кодекс водія нещодавно опублікувала місцева газета Ого. Швидкість руху по місту обмежувалася 5 верстами на годину (5,3 км/год). Водіям наказувалося «у разі занепокоєння коней під час руху автомобіля негайно зупинитися і припинити роботу мотора».

Пояснювався і порядок отримання дозвільного квитка та ярлика на право їзди. Управа могла «через уповноважених нею осіб провести випробування в умінні шофера керувати автомобілем, а також упевнитися в надійності автомобільних гальм і залежно від результатів випробування видати квиток і ярлик або відмовити у видачі таких».

Ще на рубежі ХІХ-ХХ століть ніяких іспитів здавати не було потрібно. Подобу прав видавали кожному, хто був старше 18 років, над ким не висіла судова справа і хто здавався адекватним

Ще на рубежі ХІХ-ХХ століть ніяких іспитів здавати не було потрібно. Подобу прав видавали кожному, хто був старше 18 років, над ким не висіла судова справа і хто здавався адекватним.

Але ситуація швидко змінилася. У Києві права видавала сувора технічна комісія міського клубу автомобілістів, причому тільки після іспиту, що складається з двох частин – теорії і практики. Деяким претендентам доводилося перездавати і по десять разів, але все ж з 1909 по 1914 рік було видано близько 600 водійських посвідчень.

Зі збільшенням кількості залізних коней зростала і статистика аварій. Одесский листок у грудні 1912-го згадував німецьку новинку – покажчик напрямку їзди. Схематична рука кріпилася до машини, дозволяючи водієві не сигналізувати про швидкий поворот розмахуванням власних рук. Берлінська поліція вирішила обладнати покажчиками всі машини. На це місцеві водії заявили протест: мовляв, у них є інші засоби уникнути зіткнень – кермо і гальмо.

У жовтні 1912-го та сама газета обурювалася: «Минуло порівняно небагато часу відтоді, як поштове відомство замінило коней автомобілями. Однак хроніка подій встигла вже відзначити багато випадків каліцтва і навіть вбивства обивателів цими автомобілями. Недарма у публіки поштові автомобілі отримали назву «жовтих дияволів». Лише недавно одним з цих дияволів був убитий на Новорибній вул. хлопчик, а третього дня понівечений телеграфіст Терехов».

Проти самих машин газетярі нічого не мали. Виною всьому був людський фактор: «Недосвідченість шоферів і велика швидкість, яку вони розвивають, безсумнівно, сприяють нещасним випадкам».

Питання їзди без прав теж постало гостро. Харківська газета Утро 18 липня 1914 року писала: «Внаслідок почастішання випадків подачі прокатних автомобілів особам, які не вміють добре керувати автомобілем та не мають належного дозволу, правління Південноросійського автомобільного клубу просить нашу газету нагадати, що на кожному автомобілі повинно бути посвідчення міської управи на право їзди по місту і що кожен шофер повинен мати при собі посвідчення міської управи на право керування автомобілем зі своєю фотографічною карткою».

На заході України у міжвоєнні роки для отримання прав мало було здати іспит і пройти медкомісію. Вимагалася ще й «посвідка моральності» – опис особистих якостей претендента, що видавався церквою

А на заході України у міжвоєнні роки для отримання прав мало було здати іспит і пройти медкомісію. Вимагалася ще й «посвідка моральності» – опис особистих якостей претендента, що видавався церквою, прихожанином якої був майбутній «шофер».

ДАІ тоді не існувало – за дорогами наглядала звичайна поліція. Корумпована: візники перед роботою часто відстібали городовому по 15 коп.

У Першу світову війну на потреби царської армії у підданих Російської імперії було вилучено 5,5 тис. особистих автомобілів. Брали тільки машини в хорошому стані. Господарю вилученої машини теоретично зобов'язувалися повернути її після війни або компенсувати вартість у разі знищення. На практиці нічого нікому не повертали.

***

Цей матеріал опубліковано в №47 журналу Корреспондент від 28 листопада 2014 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.