Корреспондент: Історія будівництва моста через Керченську протоку

Перехід через Керченську протоку збиралися будувати й англійці, і німці, і росіяни.

З'єднати Крим з Кавказом вдалося тільки Радянському Союзу – правда, лише на 100 днів, пише Наталя Гузенко у №8 журналу Корреспондент від 27 лютого 2015 року.

У середині лютого влада Росії нарешті визначилася, хто будуватиме міст через Керченську протоку. До 2018 року компанія Аркадія Ротенберга, російського олігарха і друга президента Володимира Путіна, погодилася звести перехід за 228,3 млрд руб. Правда, підрядник відразу уточнив: витрати можуть зрости, оскільки міст стоятиме в дуже складному районі, де вже неодноразово намагалися налагодити переправу.

Дійсно, історія спроб такого будівництва налічує вже півтора століття. За цей час до ідеї придивлялися чотири великі держави, дві з яких все-таки взялися за спорудження, а одна навіть завершила його, але користувалася плодами праці тільки три місяці.

Велика дорога

Хоча в XIX столітті обидва береги Керченської протоки належали Російській імперії, першими побудувати міст захотіли не росіяни. Думка про необхідність залізничного переходу вперше була висловлена в британському парламенті. Мабуть, у роки Кримської війни 1853-1856 років англійський десант встиг дослідити півострів, і ідея спорудження там моста здалася британцям перспективною.

За задумом британських політиків, перехід у Керчі мав стати частиною глобального транспортного коридору між Європою та Азією. Після прокладення трансокеанічного телеграфного кабелю на початку ХХ століття в Лондоні вважали, що настав час для того, щоб зв'язати британські колонії надійним транспортним сполученням.

Крім економічних і торговельних вигод це давало Великобританії і військову перевагу. Справа в тому, що тоді Англія мала найчисельнішу у світі армію, але вона була розосереджена по всій земній кулі. Щоб зібрати її, було потрібно багато місяців. Спорудження залізниць суттєво прискорила б цей процес.

Тим більше на початку XX століття Суецький канал уже не здавався таким привабливим, як під час відкриття в 1869 році. Канал, звичайно ж, скорочував шлях з Індії в Європу, але навігація по ньому сильно залежала від погодних умов. До того ж залізничні перевезення вважалися більш надійними, ніж морські.

У ті часи Німеччина й Англія взагалі змагалися в тому, хто висуне більш масштабний проект будівництва залізниці. Незадовго до цього в Лондоні заявили, що хочуть побудувати гілку через всю Африку, від Каїра до Кейптауна. Зрозуміло, що всі країни, якими була б прокладена дорога, стали б колоніями Британії.

З цим відразу не пішло добре. Частина територій на шляху майбутньої дороги належала Німеччині, і вона явно не бажала створення єдиної мережі британських земель в Африці. Крім того, гостро стояло питання кліматичних умов – залізничні колії повинні були пройти по джунглях і пустелях.

Тому через кілька років, побудувавши дорогу від Каїра до Судану, британці підрахували витрати на її подальше спорудження і відмовилися від проекту. Тоді ж виникла ідея побудувати схожу залізничну гілку в Індію – через Крим, Кавказ, Іран і Пакистан. Росія тоді була союзником Британії, а решта країн на маршруті контролювалися або з Лондона, або з Москви.

Коли в 1899-му британські інженери оглядали Керченську протоку, вони встановили, що за відносно невеликих глибин, до 15 м, дно складається з піску і глини, а отже побудувати там що-небудь міцне буде дуже складно

При цьому англійці немов не помітили, що дорозі доведеться подолати гори Кавказу й Іранське нагір'я, а за тодішнього рівня техніки це було навряд чи можливо. Навіть більше, коли в 1899-му британські інженери оглядали Керченську протоку, вони встановили, що за відносно невеликих глибин, до 15 м, дно складається з піску і глини, а отже побудувати там що-небудь міцне буде дуже складно.

На цьому реалізація ідеї і закінчилася. У Британії повернулися до думки зробити більш надійним морське сполучення з колоніями. Потім почалася Перша світова війна, а після неї розвиток автомобільного транспорту взагалі поховав будь-які задуми глобальних будівництв на залізниці.

Господиня протоки також мала види на Керченський міст. У 1914 році міністр шляхів сполучення Російської імперії Сергій Рухлов представив проект спорудження переходу – в тому ж місці, де 101 рік потому його запропонує олігарх Ротенберг. У тодішніх рублях переправа коштувала в десять разів менше нинішньої, але й ціни були іншими.

Микола II прийняв було рішення розпочати будівництво. Але, побачивши кошторис витрат і передбачаючи велику війну, в Санкт-Петербурзі все-таки відмовилися від такого масштабного починання. Тим більше влада тоді не розуміла, навіщо потрібно споруджувати міст високої складності на задвірку імперії.

Німецький підхід

Друге життя в проект Керченського мосту вирішили вдихнути вже німці. До грудня 1941 року вони захопили Крим і почали думати над перекиданням техніки та вантажів через протоку. Спочатку німецькі інженери проводили тільки оцінку складності спорудження переправи. Вони відразу відкинули можливість наведення понтонів: в протоці були постійні шторми, які знищили б його.

До літа 1942-го ситуація змінилася. Наступ на Сталінград стало основним напрямком удару, і тому туди перекидали все більше військ. Німці зрозуміли, що для фінального кидка на Кавказ їм знадобиться надійна переправа через Керченську протоку. Тепер до проекту німецьке командування підійшло з усією серйозністю. Солдати вермахту почали масово рубати ліс у кримських горах і переправляти його в Керч.

У протоці була організована канатна дорога. На добу вона перекидала понад 800 т вантажів. Німці взагалі воліли споруджувати канатні дороги в тих місцях, куди не дотягувались нормальні шляхи сполучення

У протоці була організована канатна дорога. На добу вона перекидала понад 800 т вантажів. Треба сказати, німці взагалі воліли споруджувати канатні дороги в тих місцях, куди не дотягувались нормальні шляхи сполучення. Приміром, схожу канатну дорогу натягнули на одному з перевалів Кавказу.

Але канатка не могла забезпечити армію, що наступала, всім необхідним. І з Німеччини почали масово завозити бетонні балки і будівельні матеріали для зведення повноцінного моста.

Його маршрут окреслили північніше Керчі, від коси Чушка до селища Опасне. Загалом протяжність переходу повинна була складати близько 5 км. Німецькі інженери встановили, що глибина протоки у фарватері становить приблизно 10 м, а ближче до берегів зменшується до 5-6 м. Це робило зведення залізничного переходу цілком імовірним. Єдина складність полягала в тому, що дно було переважно глиняне і затягнуте піском.

У звітах військово-будівельної організації Тодта йдеться, що міст можна побудувати за рік за нормального постачання та використання праці полонених

У звітах військово-будівельної організації Тодта, яка в Третьому рейху відповідала за спорудження більшості об'єктів інфраструктури, йдеться, що міст можна побудувати за рік за нормального постачання та використання праці полонених. Але вже незабаром ця ідея стала нездійсненною.

Радянські війська перейшли в наступ під Сталінградом, а потім вибили німецькі частини з Таманського півострова. Саме там влітку 1943 року відбулася одна з наймасовіших повітряних битв, що завершила період повітряної переваги Люфтваффе. Тому будувати міст, ризикуючи потрапити під наліт авіації СРСР, німці вже не стали.

Фельдмаршал Еріх фон Манштейн у своїх мемуарах Загублені перемоги писав, що нестача часу і погана погода в протоці стали причиною того, що багато вантажів так і не були доставлені в Сталінград. Й у підсумку радянські війська змогли перейти в наступ й оволоділи містом. Після цього надія пробитися до нафтових родовищ Закавказзя була втрачена й актуальність моста сильно знизилася.

У 1943-му радянські війська висадилися біля Керчі і зміцнилися на невеликому плацдармі. Все необхідне їм перекидали через протоку морем. Іншої можливості не було – відступаючи, німці постаралися повністю знищити навіть опори канатної дороги.

До квітня армія СРСР звільнила Керч і почала просуватися вглиб півострова. Тоді ж у Москві прийняли рішення побудувати вже свою канатну дорогу через протоку, що й було зроблено за кілька місяців

До квітня армія СРСР звільнила Керч і почала просуватися вглиб півострова. Тоді ж у Москві прийняли рішення побудувати вже свою канатну дорогу через протоку, що й було зроблено за кілька місяців. Але її пропускна здатність становила лише 300 т вантажу на добу. І в ставці прийняли рішення побудувати свій міст, причому в рекордні терміни.

108 днів

Перехід побудували трохи більше ніж за три місяці. Звільнивши Керч, радянські війська виявили там сотні зварних конструкцій, паль і запаси цементу, які завезли туди практичні німці. Будівництву сприяли не тільки наявність трофейних матеріалів і праця військовополонених, але й погода, яка була досить спокійною.

Проте біля будмайданчика постійно чергували катери охорони, які ставили димові завіси, коли поруч з'являлися німецькі літаки. Також для зведення переходу задіяли кілька величезних плавучих кранів і понтонів, які на той момент були останнім словом техніки.

До зими 1944 року перша черга споруди була готова. Було побудовано 115 однотипних прольотів довжиною 27 м

До зими 1944 року перша черга споруди була готова. Було побудовано 115 однотипних прольотів довжиною 27 м. Щоб великі кораблі могли проходити через протоку, поставили також спеціальну опору довжиною 110 м, що поверталася. Спочатку хотіли зробити класичний розвідний міст з прольотами, що піднімаються, але потім через ризик пошкодження його штормом від задумки відмовилися.

Комісія, яка приймала роботу, написала в своєму висновку, що будівельники домоглися досі не бачених результатів, споруджуючи по 30 м мостового полотна на день. Тоді ж по мосту пройшов перший потяг, за яким пішли й інші ешелони з матеріалами для фронту і добровольцями.

Треба сказати, що терміни будівництва могли бути ще коротше. Але незабаром після початку робіт фронт пішов з Криму далеко на захід, і потреба добудовувати перехід такими ж стаханівськими темпами відпала. Увага ставки до проекту серйозно ослабла. Канатна дорога була розібрана і відправлена ​​в Карпати на один з перевалів. Але коли вона приїхала туди, то виявилася не потрібною і там, оскільки німців вже вибили з гір.

Постачання моста теж було під питанням. Але коли по ньому пройшов перший потяг, в Москві прийняли рішення будувати другу чергу й оснастити його льодорізами. Справа в тому, що більшість опор не мала захисту від льоду, незважаючи на те, що їхнім основним матеріалом було дерево, а льодова обстановка в Азовському морі постійно погіршувалася.

Після Ялтинської конференції через Керченський перехід проїхав поїзд наркома оборони Климента Ворошилова. Але вже через кілька днів з берегів протоки почали надходити тривожні новини.

«Протягом 15 днів не припиняється шторм. Вся естакада обледеніла. Воду перекидає через естакаду», - телеграми такого змісту летіли до Москви з Керчі. Крім того, температура повітря впала до -5 градусів за Цельсієм, і в Азовському морі почали утворюватися великі крижини.

16 лютого 1945 року під дією течії і вітру льодові поля пішли в протоку. Щоб запобігти удару по мосту, лід обстрілювала з берега артилерія і бомбила авіація. Спеціальні команди кидали біля опор толові шашки, щоб розбити крижини.

Ніщо не допомагало – тиск на опори збільшувався. Якби навантаження розподілялося рівномірно, міст міг би витримати. Але часто одна величезна крижина впиралася своїм гострим кінцем в одну опору, тиснучи на неї всією своєю масою. Міст був приречений.

18 лютого 1945 року дерев'яні опори підломилися і 15 прольотів упали в море. Цікаво, що поворотна 110-метрова частина переходу встояла

18 лютого дерев'яні опори підломилися і 15 прольотів упали в море. Цікаво, що поворотна 110-метрова частина переходу встояла. Але використовувати споруду було вже неможливо. Лагодити її також було не можна: разом з льодоходом в протоці постійно вирував шторм.

Рівняння на Китай

У 1945-1946 роках у Москві обговорювали новий проект переходу. Але тоді вирішили, що, навіть обладнаний льодорізами, він буде недостатньо стійким, а головне, економічно невигідним. Після цього в СРСР з'являлися й інші проекти відновлення моста. Однак керівництво держави вже не бачило в ньому сенсу, тим більше що Крим і Кавказ перебували в одній країні.

Для тих, хто хотів швидше дістатися до Тамані, у 1954-му відкрили поромну переправу. Спочатку там ходили і залізничні пороми, але в 1989 році перевезення пасажирських поїздів припинилося, а в середині 1990-х перестали возити і вантажні вагони – переправа стала тільки автомобільною.

Рух залізничних поромів відновили лише у 2004 році. Але тепер у Москві бачать, що вона не справляється з потоком місцевих жителів і туристів, а сухопутні шляхи сполучення з Кримом через Україну перерізані війною. Тому із запорошених архівів довелося дістати проекти моста, які або так і не були реалізовані, або протрималися лише кілька місяців.

Зрозуміло, що технології спорудження мостових переходів за останні півстоліття пішли далеко вперед. Приміром, цього року китайські інженери повинні закінчити рекордний 42-кілометровий міст між Гонконгом і Макао. Питання тільки в грошах. Наприклад, загальна вартість китайського моста складе $ 10,7 млрд.

***

Цей матеріал опубліковано в №8 журналу Корреспондент від 27 лютого 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.