Від варяг до ракет. Історія Дніпра як транспортної артерії
Нинішнім літом Дніпро планують поглибити для повноцінного судноплавства.
З цього приводу Корреспондент згадує, хто, на чому і навіщо возив по великій річці пасажирів і вантажі за останнє тисячоліття, пише Дмитро Слинько у №19 видання від 15 травня 2015 року.
Цього року уряд України обіцяє зрушити з мертвої точки справу, про яку говорять уже кілька років. Мова йде про поглиблення деяких ділянок на Дніпрі, а точніше, на Дніпродзержинському та Дніпровському водосховищах. Зараз через обміління суднового ходу вантажні баржі змушені йти напівпорожніми, що не дозволяє використовувати водну артерію на повну потужність.
За словами міністра інфраструктури Андрія Пивоварського, роботи повинні розпочатися в липні і тривати два-три місяці. У фінансуванні проекту можливе публічно-приватне партнерство. Основний вантаж, який планують возити по Славутичу, – зерно, але розглядається і можливість відновлення пасажирського судноплавства.
Проблема ненова: Дніпро сотні років використовувався для перевезення людей і вантажів, і весь цей час людині доводилося боротися з річкою за право проплисти по ній на човні або пароплаві.
Шлях з перешкодами
Найвідомішим маршрутом Середньовіччя, що пролягав по Дніпру, був знаменитий шлях із варяг у греки. Від шведських портових міст Сигтуна, Бірка і Вісбю він ішов по Балтійському морю, Фінській затоці, Ладозькому озері, річці Волхов й озері Ільмень, з якого подорожні піднімалися вгору по річці Ловать, потім по дніпровських притоках у Дніпро і далі в Чорне море, до берегів Візантії.
Із Скандинавії везли зброю, китову шкіру і моржеву кістку, з Великого Новгорода – хутро, назад з Візантії – вина, прянощі та шовк. Найбільший вантажопотік ішов тут у X-XIII століттях. Маршрут не був повністю водним: купцям доводилося волоком долати вододіли між басейнами річок, а також порожисті ділянки Неви і Волхова.
Шлях із варяг у греки втратив своє значення у XIII столітті, із занепадом Візантії і захопленням берегів Дніпра ордами кочівників. За легендою, у Візантію їздив і князь Кий, засновник Києва.
Але найбільш грандіозне плавання в історії Дніпра відбулося у XVIII столітті. У квітні-травні 1787 року по річці проходила частина маршруту Катерини II з Санкт-Петербурга в недавно відвойований у турків Крим. Свої враження від дніпровських краєвидів і портових міст того часу залишив у своїх записках французький посол Луї-Філіп Сегюр, який супроводжував імператрицю.
Із записок дипломата випливає, що царський кортеж з 80 човнів пройшов 446 верст (475 км) від Києва до Кайдака (зараз – район Дніпропетровська), де починалися пороги. Втім, навіть на спокійних ділянках річка не скрізь була вільно прохідною.
«Попри те, що річка ставала все ширшою, плавання наше утруднювалося, – писав Сегюр. – Часто протилежні або занадто слабкі вітри прибивали нас до островів або зупиняли на мілині; іноді ми змушені були стояти на якорі цілу добу».
З наближенням порогів перешкоди і затримки на шляху тільки множилися, і флотилія за тижні плавання сильно розтягнулася.
«Ми пробули в Кайдаку 8-ме число [травня], щоб дочекатися якщо не всіх суден, тому що багато з них сіли на мілину, то, принаймні, тих, на яких були люди і речі, необхідні для продовження нашої подорожі», – зазначав француз.
Не краще йшли справи із судноплавством і в Херсоні, який був заснований незадовго до візиту Катерини. Імператриця і її супутники спершу захопилися містом, але потім їхній запал зменшився.
«Розглянувши Херсон поблизу і детально, ми помітили, що його місце розташування погано вибрано, що кораблі взагалі не можуть підніматися по Дніпру інакше як без вантажу, а військові судна, тут побудовані, не можуть вільно спускатися по річці без допомоги камелів [плавучих понтонів для проведення судна по мілководдю]», – описував Сегюр.
Француз докладно виклав ці зауваження губернатору Новоросійського краю, ясновельможному князю Григорію Потьомкіну. У відповідь той розповів про намір влаштувати порт за 30 верст нижче по Дніпру, звести там набережну і магазини, осушити навколишні болота. Він навіть уже витребував і отримав гроші, потрібні для деяких з цих робіт. Втім, Сегюра така ідея не вразила.
«Висушування боліт мені здавалося неможливим; для цього потрібно було знищити весь очерет, необхідний для обігріву і покриття будинків у цьому краю, де на просторі декількох сот верст не було і лісу», – пояснював мандрівник.
Чортові камені
Але головною дніпровською перешкодою в усі часи були пороги. Майже 100 км між нинішніми Дніпропетровськом і Запоріжжям річка вирувала через нагромадження гранітних валунів. Великих порогів було дев'ять – Кодацький, Сурський, Лоханський, Звонецький, Ненаситецький, Вовнигівський, Будилівський, Зайвий і Вільний. Їх боялися не лише капітани суден: серед місцевих жителів існувало повір'я, що біля кожного порога сидить чорт.
Спроби розчистити фарватер або навіть створити штучний робилися неодноразово. Одна з них, будівництво судноплавного каналу, була проведена за князя Потьомкіна, який полюбляв грандіозні проекти. Але повністю проблему судноплавства вирішити не вдавалося: пороги, як і раніше, становили небезпеку для суден, які по них проходили.
Найнебезпечнішим вважався Ненаситецький поріг, або Ненаситець, – він ненаситно забирав собі в жертву екіпажі човнів, що йшли через нього. Яскравий опис порога залишив у своїх записках і Сегюр.
«Дніпро в цьому місці у всю свою ширину захаращений ланцюгом скель, з яких одні стоять на рівні з водою, а інші височіють над нею і місцями утворюють кілька настільки гучних водоспадів, що ми не могли розчути слова один одного. Потік тут з люттю і піною б'ється об скелі. З першого погляду здається, що неможливо проїхати між цими скелями на найлегшому човні і з найбільш відважними веслярами».
Проте човни з кортежу імператриці подолали суворі пороги, причому прямо на очах у вельможних пасажирів, які спостерігали за подіями зі спеціально поставленого шатра. А провели їх по бистрині легендарні дніпровські лоцмани.
Ця професія існувала ще за Запорізької Січі. За Катерини Січ скасували, лоцмани розбрелися по селищах, але потреба в проведенні суден тільки зросла: будувався Херсон, освоювався Крим, імперії загрожувала нова війна з турками. Вантажі скупчувалися в Кодаку, а перевозити, скажімо, будматеріали по суші було довго і дорого.
У наказі Азовської губернської канцелярії від 21 травня 1778 року йшлося про «запрошення охочих до проведення вантажів» через дніпровські бистрини. Губернська влада наказувала «викликати через публікації у всі місця Азовської губернії мисливців до сплавка та перевезення від Кайдака до Глибокої Пристані корабельного лісу, і якщо такі мисливці знайдуться, то їм веліти з'явиться до Новоросійської губернської канцелярії».
11 років потому за лоцманів взялися серйозніше. Безстрашними судноводіями відав статський радник Михайло Фалєєв – великий землевласник, полковник і улюбленець Потьомкіна. Саме йому належала ініціатива побудови першого судноплавного каналу по дніпровських порогах.
Рапорт Фалєєва Потьомкіну від 8 червня 1789-го містить детальну інформацію і про самі пороги, і про їхнє проходження. Судноплавство через перешкоди могло здійснюватися з квітня по липень. Але й восени лоцмани не повинні були сидіти без діла. Фалєєв наказував: «Поки звичайно вода впаде, то в той час для кращого судноплавства задіяти тих лоцманів для чищення порогів від нанесеного полою водою каміння, поглиблення в потрібних місцях фарватеру».
Загалом планувалося набрати 120 лоцманів, платню кожному визначити 25 руб. на рік, при тому звільнити від військової повинності і відпускати на вільні хліба взимку. Професія лоцмана передавалася з покоління в покоління, і Фалєєв пропонував за казенний рахунок навчати лоцманських дітей «спочатку грамоті російської читати і писати, потім арифметиці і при тому навігації, щоб вони знали абсолютно хід річки Дніпра, глибину і мілину її, також весняної, літньої і осінньої води, пороги явні і таємні, корчі, або камені, або мілини, по яких треба вести судно».
Правило «що з воза впало, те пропало» на Дніпрі не діяло: селяни із сусідніх з порогами сіл зобов'язані були діставати з води вантажі із суден, що розбилися, і віддавати їх господарям. Ті у свою чергу повинні були оплачувати працю народних рятувальників за фіксованими тарифами: «Платіж за кожну велику колоду по 4, а за малу по 2 коп., З дощок та інших дрібниць з 10 штук по 3 коп., а з іншого вантажу по 1 коп. з пуда».
У найкращих традиціях бюрократії займатися «рафтингом» покликане було відомство зі звучною назвою Головна дніпровських порогів канцелярія.
Панове судновласники
Одним з перших пароплавів на Дніпрі стала Надія, вона ж Бджілка. Дерев'яне судно було побудоване в 1823 році в маєтку графа Михайла Воронцова Мошни (зараз – Черкаська обл.), пізніше використовувалося на пасажирському маршруті Одеса – Херсон. 20-метровий пароплав досягав швидкості 10 км/год.
У 1835-му виникла перша пароплавна компанія на Дніпрі. Їй належало лише два судна, які буксирували баржі з каменем для будівництва Київської фортеці та Броварського шосе.
З 1858-го судноплавство поставили на потік – цього року утворилося Товариство пароплавства по Дніпру та його притоках
З 1858-го судноплавство поставили на потік – цього року утворилося Товариство пароплавства по Дніпру та його притоках. Пасажирські перевезення поступово робилися регулярними. Крім основного маршруту по Дніпру, Київ – Кременчук – Катеринослав, пароплави курсували по Десні до Чернігова, по Сожу в Гомель і по Прип'яті у Пінськ. Ціни кусалися: доплисти до Кременчука першим класом коштувало 12 руб., третім – 5 руб. Дрібний чиновник на рубежі XIX-XX століть отримував 20 руб. на місяць.
Але пізніше у Товариства з'явилися конкуренти. Найнебезпечнішим з них виявилася компанія з нехитрою назвою Друге товариство пароплавства по Дніпру та його притоках. Її заснував Давид Марголін – гласний (депутат) міської думи, власник заводів, меценат, керуючий Товариством київської міської залізниці (трамвайна мережа).
Заповзятливий єврей не був новачком у пароплавній справі: тривалий час він служив агентом того самого першого товариства, конкуренцію якому і склав. Після нетривалої боротьби компанії об'єднали зусилля. У період свого розквіту об’єднані товариства перевозили 2 млн пасажирів на рік. Штаб-квартира пароплавства збереглася – це будинок на нинішній вул. Петра Сагайдачного, 12.
А ось парк Ермітаж до наших днів не дожив. Розважальна зона з питними закладами з'явилася в 1870 році на Трухановому острові, навпроти Поштової площі. Її власник Адам Гінтовт зіграв важливу роль в історії судноплавства на Дніпрі, хоча масштаби його перевезень не йшли у жодне порівняння з марголінськими об'єднаними товариствами.
Човни Гінтовта перевозили пасажирів на Труханів острів, у той час не зв'язаному мостами з «великою землею». Розважальні заклади потрібні були в тому числі і для підняття попиту на такі перевезення.
Гінтовт періодично потрапляв у халепи – то човен перекинеться, то клієнта обрахують, то сам господар посвариться з міською владою через податки. Проте його водно-ресторанний бізнес проіснував майже до кінця XIX століття.
Автобус і теплохід
У 1932 році з поділом навігаційних ділянок Дніпра на верхню і нижню було покінчено. Унаслідок спорудження Дніпрогесу всі пороги накрило водосховище, яке в той час називали озером Леніна. Обсяг вантажоперевезень різко збільшився, з'явилися нові вантажні порти.
А в кінці 1950-х річковим пасажирам СРСР явили диво техніки – Ракети на підводних крилах. Швидкісні судна возили людей по Дніпру в Канів, Черкаси, Чорнобиль, ходили вони по Прип'яті та Десні. Правда, з розпадом Союзу Ракети, Комети і Метеори досить швидко зійшли з маршрутів. Рух на підводних крилах, а особливо момент підйому на них, вимагає колосальних витрат палива. Експлуатувати такі судна, зберігаючи при цьому низькі тарифи на проїзд, могла собі дозволити тільки країна з величезними запасами нафти і плановою економікою.
У новітній історії України запам'яталися дві спроби відновлення маршрутного пасажирського судноплавства на Дніпрі. У вересні 2011 року тодішній віце-прем'єр-міністр України Борис Колесніков урочисто відкрив у Каневі споруду зі скла і металу, названу Авто-Ріка. За задумом авторів, вона повинна була відігравати відразу три ролі – автовокзалу, річкового вокзалу і туристичного центру.
Це була епоха підготовки до Євро-2012, коли будувалися автобани і запускалися швидкісні потяги Інтерсіті-плюс, тому ідея не здавалася настільки вже утопічною. За словами Колеснікова, Міністерство інфраструктури вело переговори з власниками судноплавних компаній, і вже 30 квітня 2012-го з Києва до Канева повинні були вирушити перші теплоходи. Але вокзал досі приймає тільки автобуси.
Проект, ініційований за три роки до цього Леонідом Черновецьким, стосувався внутрішньоміських перевезень по Києву. Незважаючи на ексцентричність тодішнього столичного градоначальника, цей його задум виглядав цілком життєздатним: невеликі пасажирські теплоходи успішно використовуються як міський транспорт у багатьох містах на воді – від Стокгольма до Стамбула.
Урочисте відкриття маршрутного річкового трамвайчика відбулося 24 липня 2009 року. Маршрут проходив від Поштової площі до Березняків через станцію метро Дніпро. Теплохід на 200 місць курсував по буднях, у ранкові та вечірні години пік. Не всі рейси виявилися затребуваними, але, за даними Черновецького, за перший рік роботи трамвайчик перевіз 14 тис. пасажирів.
І трамвайчик, і таксі прожили недовго: у 2012-му водного міського транспорту в столиці вже не було
А в наступному році на Дніпрі з'явилося річкове таксі. Десятимісний човен або шестимісну яхту можна було викликати в будь-яке місце в акваторії Києва.
І трамвайчик, і таксі прожили недовго: у 2012-му водного міського транспорту в столиці вже не було.
«Звичайно, шкода, що ці ідеї не продовжують працювати, – нарікає Черновецький на своєму сайті. – Можливо, ще не час».
***
Цей матеріал опублікований в № 19 журналу Корреспондент від 15 травня 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованими на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.