Закрите небо. Українська авіагалузь прагне до монополізації
Криза національного авіаринку пов'язана не тільки з проблемами в АТО та економічним спадом, а й з непрозорою державною політикою.
Багато років авіаційна галузь України посилено працювала над тим, щоб зняти всі обмеження на авіаперельоти з Європою. Багато чиновників неодноразово говорили про вигоду, яку може отримати країна, а найголовніше – пасажири. Їм обіцяли дешеві квитки і збільшення числа маршрутів, пише Олена Романюк у №21 журналу Корреспондент від 29 травня 2015 року.
Але попри те, що сьогодні за багатьма європейськими напрямками немає перешкод для польотів, черга з охочих працювати на українському ринку не стоїть. Навіть більше, за останній рік з України пішли або значно скоротили свою польотну програму ціла низка як іноземних, так і українських авіакомпаній: UTair, Emirates, Norwegian Air Shuttle, Swiss, Alitalia, Wizz Air Ukraine, Авіалінії Харкова та ін.
Головною причиною відходу авіакомпаній з ринку більшість експертів називають політичну та економічну кризу в країні. За їхніми словами, внаслідок девальвації гривні і падіння платоспроможності українці різко знизили попит на авіаквитки, ціни на які прив'язані до долара або євро. Крім того, через війну в Україні зменшився транзитний потік іноземних пасажирів через українські аеропорти.
Підхмарними камені
Водночас деякі гравці ринку стверджують, що відхід авіакомпаній з України викликаний не тільки економічними причинами, а й страхом держави поділитися ринковим простором зі своїми сусідами.
Наприклад, компанія Atlas Jet Україна, що має українських резидентів і турецькі інвестиції, вже півтора року не може пробитися на вітчизняний ринок. Перевізник навіть встиг отримати регулярні напрямки на 16 міжнародних і 15 внутрішніх перельотів, але відразу їх втратив – рішенням суду за позовом Міжнародних авіаліній України (МАУ), контрольованих Ігорем Коломойським.
Як розповів Корреспонденту Сергій Підгородецький, генеральний директор Atlas Jet Україна, апелюючи до цього рішення, глава Державіаслужби Денис Антонюк (колишній співробітник МАУ) просто відмовився видати відповідні дозволи на отримані права на експлуатацію Atlas Jet повітряних авіаліній.
«Нам анулювали призначення на підставі того, що порядок № 245 Мініфраструктури нелегітимний, а саме міністерство не має повноважень затверджувати порядок видачі авіамаршрутів і брати участь у комісії, що приймає з цього питання рішення. При цьому той-таки Антонюк раніше виконував усі протоколи та рішення комісії, а згаданий порядок міністерства безперешкодно застосовується щодо МАУ», – пояснює Підгородецький.
А вся буча, за його словами, почалася з того, що Atlas Jet «зазіхнула» на нібито невикористовувані частоти МАУ за напрямками Одеса – Тель-Авів і Київ – Стамбул.
«Ми навіть готові були тимчасово відмовитися від тих маршрутів, щодо яких МАУ подали позов, і літати за іншими напрямками, але видно, що МАУ бояться конкуренції і використовують дружні зв'язки з Державіаслужбою», – зазначає він.
У підсумку Atlas Jet Україна також спробувала відстоювати свої права в судах. Зараз, за словами Підгородецького, матеріали щодо справи Atlas Jet передані до Верховного Суду України, а також до Європейського суду з прав людини.
«Хтось може виявитися простаком і спустити все на гальмах, а хтось, для кого це важливо, хто цінує свої фінанси, імідж та докладені зусилля, має намір іти до кінця. Тому ми не приховуємо, що йдемо в Європейський суд, і вже звідти Україну вчитимуть працювати в рамках закону. А кому вже Україна висуватиме претензії – це вже інше питання. Крім того, після Європейського суду у нас буде міжнародний арбітраж. Тобто ми вимагатимемо від держави компенсувати юрособі, Atlas Jet Україна, її прямі фінансові втрати, а це вже близько 10 млн грн, не рахуючи броні на купівлю 15 Airbus, які призначалися для українського ринку», – каже Підгородецький.
Небажання Державіслужби визначати чіткі правила гри для всіх представників галузі, а також лобіювання Антонюком інтересів МАУ створює досить проблематичну ситуацію
Як стверджують гравці авіаційного ринку, небажання Державіслужби визначати чіткі правила гри як для Atlas Jet Україна, так і для всіх представників галузі, а також лобіювання Антонюком інтересів МАУ створює досить проблематичну ситуацію.
Наприкінці листопада 2014 року для її вирішення об'єдналися навіть конкуренти – була створена профільна Асоціація авіапідприємств України, до якої ввійшли UTair Ukraine, Atlas Jet Україна, Um Air, Хорс, Дарт, Буковина. Її завданнями стала боротьба за «відкрите небо» і вільну конкуренцію. Зокрема, члени асоціації виступили проти нового Порядку надання та анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній, який, як писав Корреспондент, виявився настільки скандальним, що Мін'юст у підсумку його заблокував.
МАУ-фактор
Тим часом в Державіаслужбі, навпаки, вважають, що відмова публікувати нові правила, а також судові спори між авіакомпаніями якраз і «блокують процес присвоєння прав на експлуатацію повітряних ліній».
«Державна авіаслужба постійно вживає заходів з метою створення сприятливих умов для подальшого розвитку міжнародних повітряних перевезень. Так, Державіаслужбою на підставі аналізу розвитку обсягів перевезень пасажирів здійснюються поступові кроки до лібералізації повітряного сполучення з іншими країнами», – повідомили Корреспонденту в прес-службі Державіаслужби.
Заперечує вибіркове ставлення Державіаслужби до себе і МАУ.
«Так склалося, що МАУ, будучи досить великою компанією на авіаційному ринку, робить те, що корисно і цікаво для української авіації. Мені так здається. І коли авіаційна влада або урядові органи підтримуватимуть МАУ, тому що це корисно для української авіації, то інша точка зору, природно, буде такою, що цей державний орган або цей чиновник лобіює інтереси компанії», – заявив на прес-конференції у квітні президент МАУ Юрій Мірошников.
На його переконання, дуже велика частка того, що робить сьогодні Державіаслужба, йде на користь Україні і відповідає принципам боротьби з корупцією. Що стосується відходу авіакомпаній з ринку, то, за словами Мірошникова, вони пішли через падіння попиту, а також недооцінених ризиків, які є в Україні.
«Наші опоненти, які звинувачують МАУ в монополізмі, кажуть, що як же це добре і чудово, коли іноземна компанія створює тут в Україні свій підрозділ. Мовляв, як же добре, гнучко й оперативно вони можуть реагувати на ситуацію на ринку. Ну, от Wizz Air і показав, як можна швидко реагувати. Тобто поки все добре – працюємо, як тільки стало гірше – йдемо туди, де краще. Стане знову добре, знову прийдемо. Я тільки не зрозумів, у чому інтерес України?» – обурився Мірошников.
Водночас компанії з українським капіталом, за його словами, залишаються в Україні і переживають всі труднощі разом з нею.
Любо, але дорого
Але, на жаль, «патріотизм» вітчизняної компанії не здатен вплинути на ситуацію на українському авіаринку і, зокрема, на ціни на авіаквитки. Відсутність конкуренції не дозволяє домогтися такої ж різноманітності цінової пропозиції, як в інших країнах світу. Плюс в українського бізнесу дуже великі апетити.
«Ви знаєте, за рахунок чого компанія може здешевити переліт? Правильно, за рахунок зменшення апетитів. Реальна рентабельність комерційної компанії – від 3% до 4%. В Україні ж звикли працювати з нечуваними прибутками», – каже Підгородецький.
Виходом із ситуації міг би стати прихід на ринок нових бюджетних авіакомпаній, як згадувалося вище, але поки що у них немає такої можливості.
У найближчі роки ми навряд чи побачимо чергу з лоукост-компаній, що бажають вийти на ринок України. Лоукостам потрібні знижки на обслуговування, адже в Україні їхній основний дохід – авіаційний
«У найближчі роки ми навряд чи побачимо чергу з лоукост-компаній, що бажають вийти на ринок України. Лоукостам потрібні знижки на обслуговування, адже в Україні їхній основний дохід – авіаційний, тоді як в Європі можуть бути доходи і з інших джерел, наприклад від оренди комерційних площ, що дає аеропортам можливість надавати перевізникам знижки, які знижують собівартість квитків. Крім того, візові бар'єри не дають українцям можливості планувати свою поїздку завчасно і купувати квиток у лоукоста за мінімальною ціною», – пояснює незалежний експерт в авіагалузі Максим Арсланов.
Погоджується з ним й Олександр Ланецький, генеральний директор консалтингової компанії Friendly Avia Support.
«Масового приходу в Україну лоукост-авіакомпаній очікувати не варто. Бюджетні авіакомпанії прагматичні. В останні роки вони оптимізують свої рейси і маршрутну мережу, скорочуючи мережу польотів. Відкривають нові маршрути і збільшують частоти тільки там, де є великий потенційний пасажиропотік (Париж, Барселона, Мілан) або в країнах, які щедро субсидують аеропорти (курорти Греції, Італії)», – зазначає Ланецький.
ЦИФРА
За даними Державної авіаційної служби, кількість пасажирів, перевезених вітчизняними авіакомпаніями, скоротилася у 2014 році порівняно з 2013-м на 20,2%, склавши 6,475млн осіб. Пасажирські та вантажні перевезення в минулому році здійснювали 35 вітчизняних авіакомпаній
***
Цей матеріал опубліковано в № 21 журналу Корреспондент від 29 травня 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент у повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net , можна ознайомитися тут.