Рейкова імперія. Українська залізниця зберегла інфраструктуру XIX ст.

Півтора століття тому в Україні пішли перші поїзди.

Залізниця стала не просто засобом пересування, а й справжньою імперією зі своїми містами, палацами, королями і підданими, пише Дмитро Слинько у №45 журналу Корреспондент від 13 листопада 2015 року.

«Хвилі світла електричних ліхтарів далеко освітлюють усі станційні колії, споруди й околиці. Поїзд плавно мчить назустріч цьому світлу, залишаючи за собою все зануреним у глибокий морок, і зупиняється біля перону. Коли ж після цього вступаєш у яскраво освітлений зал, наповнений метушливим натовпом пасажирів, серед яких прослизають татарські обличчя буфетної прислуги, то мимоволі уповільнюєш кроки, придивляючись до характерної картини життя, що б'є тут ключем, – картини, рамами якої є розкішна будівля вокзалу».

Так можна було описати урочистий прийом у королівському палаці, але ці рядки стосуються звичайного вечора на вокзалі станції Козятин (тепер – Вінницька обл.). І взяті вони не з художнього твору, а з Путівника по Південно-Західних казенних залізницях, виданого в Києві в 1898 році.

600-сторінкова книга в твердій палітурці, яку «друкували за розпорядженням пана начальника Південно-Західних залізниць», – справжня залізнична біблія. Серед її 120 ілюстрацій зустрічаються гравюри, гідні епічних біблійних сцен. Все це наочно ілюструє, як яскраво й ефектно поїзди ввірвалися в життя України другої половини XIX століття.

Хвороба часу

Залізниця дійсно здійснила справжню революцію в перевезеннях. До неї навіть поїздка з Києва у відносно недалекий Чернігів була справою довгою і непередбачуваною. Адже обидва основних види тодішнього транспорту, диліжанс і пароплав, не давали гарантій ні комфорту, ні своєчасного прибуття.

У путівнику по Києву В. Бублика за 1890 рік прямо зазначено, що їзда в диліжансі завдає пасажирам «крайні незручності». Тому, як тільки навесні відкривалася навігація по Десні, диліжанси в Чернігів скасовували, «оскільки всі воліли їхати на пароплаві". Пароплав, на відміну від диліжанса, не трясся по вибоїнах, проте мав іншу неприємну особливість.

«Визначити час приходу пароплавів до Києва вкрай важко, тому що внаслідок мілководдя та інших причин вони часто запізнюються в дорозі; можна тільки з упевненістю сказати, що пароплави надзвичайно рідко прибувають до Києва в призначений за розкладом час», – пояснює Бублик.

Крім того, головним болем мандрівників по Центральній і Південній Україні були балки та яри, якими порізана ця місцевість.

Залізничний путівник так описує пригоди мандрівника на конях: «До села, яке тулиться по той бік яру, рукою подати, але доводиться, йдучи дорогою, зробити кілька верст гаку, щоб об'їхати вершину зустрічного яру, яка звичайно огороджена кілками, але в темну пору, та ще й в малознайомій місцевості, становить для подорожнього серйозну небезпеку зламати собі шию».

Здавалося б, тільки божевільний міг виступити проти технічного прогресу. Але ні – у таборі затятих супротивників «залізяки» перебували вельми шановані люди свого часу. Очолював цю армію консерваторів сам міністр фінансів Росії граф Канкрін, який називав пристрасть до паровозів «хворобою часу». Навіть більше, граф вважав, що «залізні дороги підсилюють до непотрібного пересування з місця на місце, і без того властивого нашому віку, виманюючи при цьому зайві з боку публіки витрати».

Будівництвом першої великої магістралі на українській території займався генерал-губернатор новоросійський і бессарабський Михайло Воронцов. Почав він зі столиці свого генерал-губернаторства – Одеси

На щастя, у прогресу були не менш імениті прихильники. Будівництвом першої великої магістралі на українській території займався генерал-губернатор новоросійський і бессарабський Михайло Воронцов. Почав він, ясна річ, зі столиці свого генерал-губернаторства – Одеси. Напрямком магістралі обрали Єлисаветград (нинішній Кіровоград) і Кременчук. Думали насамперед не про пасажирів, а про вантажі: саме в цьому напрямку йшов основний товарообмін з чорноморським портом.

Захід – Схід

Проектування одеської дороги розпочали в 1844 році, але Кримська війна 1854-1855-го змусила перенаправити всі капітали на потреби фронту. За іронією долі саме іноземні інтервенти і створили першу залізницю на території України. Втім, побудована англійцями для потреб фронту Балаклавська гілка виявилася локальною та тимчасовою: 23 км шляху після закінчення війни розібрали і продали туркам.

До одеського проекту повернулися в 1862-му, а 3 листопада 1865 року перший потяг в урочистій обстановці відбув від тимчасового дебаркадера на березі моря поблизу Миколаївського бульвару (зараз – Приморський). Перша черга дороги закінчувалася в Балті (Одеська обл.). Це зараз не кожен українець швидко знайде це містечко на карті, а в ті часи Балта була важливим торговим центром: на великий міський ярмарок стікалися сільськогосподарські товари з Центральної України.

У залізничній справі австрійська частина України випередила російську на чотири роки. 4 листопада 1861-го перший пасажирський поїзд урочисто зустріли у Львові

Наздогнати і перегнати Захід у Сходу не вийшло: у залізничній справі австрійська частина України випередила російську на чотири роки. 4 листопада 1861-го перший пасажирський поїзд урочисто зустріли у Львові. Прибув він, природно, зі столиці імперії, Відня. Якщо не брати до уваги Балаклавську гілку, цей день і став стартовою точкою в залізничній історії України.

Львівський вокзал того часу не зберігся – він розташовувався на місці нинішнього приміського вокзалу (цей «двірець» відкрили в 1904-му). Місцева преса раділа: тепер східні околиці Австро-Угорщини будуть з'єднані з австрійськими землями на Адріатичному морі, що дасть потужний поштовх торгівлі.

Обидві імперії, і Російська, й Австро-Угорська, як могли, наближали залізничне сполучення Сходу і Заходу. У 1869-му австрійська сторона закінчила будівництво магістралі зі Львова до Бродів (зараз – Львівська обл.), але російську колію до прикордонного Радивилова (Рівненська обл.) довелося чекати чотири роки.

Урочисте з’єднання Сходу і Заходу відбулося 4 листопада 1871-го в іншому місці. Міст через прикордонну річку Збруч поєднав сусідні міста – російський Волочиськ й австрійський Підволочиськ

Тому урочисте з’єднання Сходу і Заходу відбулося 4 листопада 1871-го в іншому місці. Міст через прикордонну річку Збруч поєднав сусідні міста – російський Волочиськ й австрійський Підволочиськ. У наші дні з адміністративної точки зору тут проходить межа Хмельницької та Тернопільської областей, із залізничної – Південно-Західної та Львівської залізниць.

З’єднанням подію можна було назвати з часткою умовності. Західна і східна колії, як і зараз, не збігалися по ширині, тому Підволочиськ виступав не як транзитна, а як пересадочна станція, де були «австрійська» і «російська» сторони.

Збіг дат відкриття гілок до Львова і Підволочиська невипадковий: 4 листопад – іменини Карла Людвіга. Австрійський ерцгерцог був батьком Франца Фердинанда, вбивство якого стало приводом до Першої світової війни. А компанія, що одержала концесію на будівництво дороги, називалася на його честь – Привілейоване товариство галицьких залізниць ім. Карла Людвіга.

Перший поїзд на мосту через Збруч виявився знаковою подією не тільки для двох імперій, а й для всієї Європи. Транспортна артерія з'єднала Чорне море з Балтійським і Північним: масові перевезення за маршрутом Одеса – Гамбург стали реальністю.

Хто господар

Якщо в першій половині XIX століття не вщухали суперечки навколо потрібності залізниць як таких, то у другій половині століття вищі уми імперії розділилися на два табори з питання приватного чи державного володіння шляхами. Маятник гойдався то в один, то у другий бік.

Історик Олександр Голубєв у своїй статті Концесійний розквіт російської чавунки розповідає, як змінювалося ставлення до цього питання: «Перший міністр шляхів сполучення Павло Мельников (1865-1869) виступав за казенний спосіб будівництва. Він стверджував, що держава, здійснюючи будівництво залізної дороги, отримує вигоди не тільки від її експлуатації, а й значно підвищує обороноздатність держави. Михайло Рейтерн, який займав у 1862-1878 роках пост міністра фінансів, був прихильником приватного залізничного будівництва. Він стверджував, що казна може асигнувати настільки незначні суми, що навіть для будівництва 4,5 тис. верст доріг потрібно 25 років».

Перші дороги прокладалися за принципом концесії. Держава давала акціонерним товариствам дозвіл на будівлю й експлуатацію об'єкта і надавала гарантії щодо облігацій, які випускалися такими товариствами

Перемогли приватники: перші дороги прокладалися за принципом концесії. Держава давала акціонерним товариствам дозвіл на будівлю й експлуатацію об'єкта і надавала гарантії щодо облігацій, які випускалися такими товариствами. Втім, у роботи інвестувалися і державні гроші, причому найчастіше їхній обсяг перевищував вкладення приватників.

«На 1 січня 1881 року в казенному управлінні перебувало лише 1.133 версти (1.208 км), що становило 5,5% протяжності всієї мережі, інші перебували в управлінні 47 приватних товариств. Управління всією залізничною справою було віддано приватним підприємцям майже в безконтрольне ведення», – пише Голубєв.

«Невидима рука ринку» не завжди йшла на користь: державі нерідко доводилося розсьорбувати кашу, заварену невдалими акціонерами. Прикладом стало Товариство Києво-Брестської залізниці, що будувало лінію з Козятина до Бердичева, Рівного та Ковеля.

«Справи Товариства із самого початку пішли вельми невдало, – розповідається в Путівнику по ПЗЗ. – Як з'ясувалося згодом, дійсний статський радник Рябінін ще до отримання концесії зв'язав себе настільки збитковими контрактами щодо реалізації капіталу з берлінським банкіром Блейхредером <...>, що Товариство до відкриття дій зазнало значних збитків».

До початку XX ст. прихильники державного підходу стали брати реванш. Одним з найвпливовіших державників був професор Олександр Чупров, який вважається засновником економіки залізничного транспорту як окремого напрямку науки

Втім, до початку XX століття прихильники державного підходу стали брати реванш. Одним з найвпливовіших державників був професор Олександр Чупров, який вважається засновником економіки залізничного транспорту як окремого напрямку науки.

Чупров вважав за доцільне викуп доріг у казну й експлуатацію їх державою. Так і вийшло: за даними, які наводить Голубєв, в 1901-му співвідношення стало зворотним, і протяжність казенних доріг становила вже майже 70% всієї мережі. Приміром, Південно-Західна залізниця перейшла в казну з 1 січня 1895 року.

Захід ішов в ногу зі Сходом: в 1884-му у Відні створили Генеральну дирекцію залізниць, куди ввійшли в тому числі й кілька ділянок у Східній Галичині, що належали державі. А з 1892 року австрійська влада законодавчо закріпила викуп державою всіх доріг у приватних власників.

Самі по собі

Формально підпорядковуючись уряду, залізниця сама нагадувала окрему державу з усіма атрибутами. У залізничників були церкви і лікарні, школи і бібліотеки, училища та дитячі притулки, окрема пенсійна каса. Увічнювали і своїх героїв: наприклад, на честь начальника ПЗЗ Клавдія Немешаєва названі станції Клавдієве і Немішаєве під Києвом.

У рейковій імперії була навіть власна географія – відмінна від російської. Замість губерній вона адміністративно ділилася на залізниці: Південно-Західні, Південні і т. д. Найважливіші міста в імперії були свої – часом залізничники створювали їх з нуля. Зокрема, завдяки лінії Гомель – Бахмач на місці хутора селянина Коржа виникло місто Сновськ (тепер – Щорс Чернігівської обл.) з великим залізничним депо.

Схожа історія зі станцією Жмеринка. До появи залізниці існували два містечка – Мала і Велика Жмеринки. Але обидва вони опинилися у кількох верстах від нового вокзалу, біля якого залізничники створили власне поселення.

«При станції Жмеринка утворилося селище, яке частиною становить залізничну колонію, а частиною викликане до життя попитом на різноманітні послуги з боку залізничного персоналу», – наголошується в путівнику.

Київ тривалий час був обділений залізничною увагою. Вокзал в його нинішньому місці з'явився в 1870-му, коли був зданий в експлуатацію міст через Дніпро

Водночас Київ тривалий час був обділений залізничною увагою. Коли поїзди з Одеси вже тяглися в Ольвіополь (Первомайськ Миколаївської обл.) і Єлисаветград, лінія в Київ ще тільки будувалася. У 1868 році поїзди з Курська вже прибували в Дарницю, але вокзал в його нинішньому місці з'явився в 1870-му, коли був зданий в експлуатацію міст через Дніпро. Тим часом навіть у XX століття мати міст руських входила не в найкращій залізничній формі.

«Київський вокзал як за розміром, так і за зовнішнім виглядом далеко поступається одеському і козятинському вокзалам; він тісний, недостатньо зручний і взагалі не відповідає багатьом потребам пасажирського руху», – йдеться в путівнику.

Якщо Російська імперія ділила підданих на 14 цивільних чинів, то у залізничників були свої критерії класової нерівності. На класи ділилися і зали очікування на вокзалах, і місця в поїздах. Вершину транспортної ієрархії займали салонні вагони, за ними йшли вагони I класу, трохи нижче – mixte I-II (середній між I і II класом) і так до поштових та арештантських. Вагонам-салонам у кур'єрських поїздах в путівнику присвячена ціла сторінка дифірамбів.

Крім крісел, що поверталися, тиснених шпалер і розкішних килимів, окрема увага приділялася туалетам: «Вбиральні з гарячою і холодною водою дозволяють пасажирам дійсно освіжитися, а не розмазати, як у колишні часи, дорожній пил».

До речі, вбиральні в таких вагонах ділилися на чоловічі і жіночі. Крім того, vip-пасажирам пропонувалося революційне на ті часи технологічне рішення – безпечні переходи між вагонами.

На межі XIX-XX століть половину з майже 1 тис. вагонів ПЗЗ становили вагони III класу. Але про них в путівнику немає жодного слова – скромні інтер'єри і жорсткі сидіння не підходили для пропаганди.

А вже на пропаганді залізнична імперія зналася добре – якби не рік видання путівника, можна було б подумати, що книгу писали працівники радянського агітпропу: «Кожна верста нових рейкових шляхів є новим етапом на шляху до досягнення культурних успіхів краю; кожна нова залізнична станція є новим центром, через який просвіта та світло знань проникають углиб занедбаної до того глушини».

Прославляли прогрес не тільки самі залізничники, а й люди мистецтва. Іван Айвазовський написав картину Перший поїзд у Феодосії ще до появи в місті цього самого поїзда. Василь Перов на полотні Сцена біля залізниці зобразив поблизу паровоза селян, які вражені дивом техніки. А одна з робіт Яна Матейка, що прикрашають актовий зал Львівської політехніки, алегорично зображує паровоз: чоловік-вогонь обіймає жінку-воду, а народжена в їхньому союзі дитина-пар тягне по рейках вагончик.

Імперська спадщина

Революції та війни знищили безліч храмів, палаців і старовинних міських вулиць України. Але залізнична імперія зазнала значно менших втрат, ніж Російська чи Австро-Угорська. Крім адміністративного поділу, інфраструктури, та й взагалі духу «держави в державі» вона зберегла і свої архітектурні пам'ятники.

Нещодавно відремонтований вокзал Козятина зустрічає пасажирів не тільки бабусями з варениками, але й написами Казатинъ і Зал III кл. Старовинний чавунний дебаркадер вкриває від дощу гостей львівського «двірця». А в київській залізничній колонії поблизу нинішнього Південного вокзалу збереглася будівля дитячого притулку, приватні будинки робітників, а також лабораторія – приосадкувата цегляна будівля з трубами, що з неї стирчать.

Ну а дата 4 листопада – ті самі іменини Карла Людвіга – увійшла до сучасного календаря як День залізничника України.

***

Цей матеріал опубліковано в №45 журналу Корреспондент від 13 листопада 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.