Корреспондент: Точка зору. Палиці в колеса. Пільги не врятують український автопром від занепаду

Утилізаційний збір, імпортні мита та інші варварські обмеження не рятують, а лише топлять український автопром. Систему батога без пряників потрібно терміново ламати, пише Віктор Янукович-молодший, народний депутат України, у колонці, опублікованій у №37 журналу Корреспондент від 13 вересня 2013 року.

Не у мене одного складається враження, що українські автовиробники зараз ходять по дуже тонкому льоду. Як показала практика, ні введення у квітні нинішнього року спецмита, ні будь-які інші пільги ніяк не змусять людей купувати неякісний продукт. Виробництво продовжує скорочуватися мало не на 50 % на рік.

Потужний автопром в Україні – моя мрія. Кожен з нас хотів би їздити на машині, яку розробили і створили в нашій державі, і пишатися цим, як німці, французи, японці чи італійці. Навіть більше, я впевнений: ця мрія може стати реальністю. Але механізми її втілення потрібно кардинально міняти.

Нещодавній захід, введення утилізаційного збору, тільки продовжить наявний негативний тренд – неефективну підтримку підприємств за рахунок покупців

На жаль, нещодавній захід, введення утилізаційного збору, тільки продовжить наявний негативний тренд – неефективну підтримку підприємств за рахунок покупців. По суті це додатковий податок, який стягуватиметься з кожного, хто вирішить купити машину, яка виготовлялася не в Україні. Сьогодні на рівні уряду є ініціатива внести ряд суттєвих змін до прийнятого закону. Моя пропозиція – діяти більш рішуче, консолідувати всі парламентські ресурси і проголосувати за скасування збору.

Аргументів на користь цієї позиції декілька. Мова йде не тільки про резонанс у суспільстві, а й про очевидні помилки, якими рясніє новий закон. По-перше, сума збору з якоїсь незрозумілої причини прив'язана до об’єму двигуна. Як він впливає на вартість робіт з утилізації – невідома таємниця. Маса – впливає. Відсоток неметалевої частини – теж. Причому тут об'єм двигуна – абсолютно незрозуміло.

Чому власник автомобіля повинен платити орієнтовно від 4 тис. до 30 тис. грн. (370-2.800 євро) за утилізацію, якщо в усьому світі переробка виведених з експлуатації автомобілів – прибутковий бізнес

По-друге, чому власник автомобіля повинен платити орієнтовно від 4 тис. до 30 тис. грн. (370-2.800 євро) за утилізацію, якщо в усьому світі переробка виведених з експлуатації автомобілів – прибутковий бізнес? У багатьох країнах Європи за здавання старої машини можна отримати кілька тисяч євро або як мінімум знижку на новий автомобіль тієї ж марки. Такий підхід дійсно стимулював би ринок.

Відразу питання: чому раптом потрібно сплачувати збір під час купівлі нової машини? У Франції , наприклад, діє штраф у розмірі 75 тис. євро за те, що не передав старий автомобіль в утилізаційний центр. На мій погляд, цей захід набагато краще мотивує водіїв подбати про старі машини, а не залишати їх іржавіти на газоні під будинком.

По-третє, сама сума збору. У Норвегії вона становить 240 євро і стягується під час зняття машини з обліку. У Нідерландах – 45 євро. Знову ж, я не бачу причин, за якими ставка в Україні повинна бути вищою.

В Україні сьогодні просто немає достатніх потужностей для утилізації такої кількості старих автомобілів. Щонайменше було б розумно спочатку ці центри побудувати

Наступна проблема: куди повинні йти ці кошти? В Україні сьогодні просто немає достатніх потужностей для утилізації такої кількості старих автомобілів. Щонайменше було б розумно спочатку ці центри побудувати. І прописати на рівні закону механізм контролю, щоб утилізація не перетворилася на скидання машин у Дніпро або на звалища в полях і лісах.

Але, повторюся, навіть з виправленням усіх цих недоліків закон про утилізаційний збір не вирішує свого основного завдання. Він не стимулює розвиток національного виробника і не захищає його від сильніших міжнародних конкурентів. Навпаки, такі заходи протекціонізму розслаблюють наші підприємства, консервують їх. Навіть більше, вони закладають під галузь міну уповільненої дії у вигляді втрати 60 тис. робочих місць. На жаль, скорочення виробництва навіть після всіх введених пільг і поблажок доводить, що будь-яке штучне обмеження конкуренції не вирішить проблему звільнень, а тільки відтермінує її на рік-два.

Замість утилізаційного збору Україні варто сконцентруватися на
залученні в сектор іноземних інвесторів та міжнародних концернів. Це дозволить і зберегти робочі місця, і створити нові, і дати поштовх до розвитку власного
виробництва

Замість цього, на мій погляд, Україні варто сконцентруватися на залученні в сектор іноземних інвесторів та міжнародних концернів. Це дозволить і зберегти робочі місця, і створити нові, і дати поштовх до розвитку власного виробництва. Знаю, багатьом виробникам неодноразово пропонувалося працювати на українському ринку. Але взаєморозуміння поки що знайти не вдалося. Я сподіваюся, держава піде назустріч інвесторам.

Для того щоб міжнародні автогіганти прийшли працювати в Україну, потрібно зробити дві речі. По-перше, забезпечити їм можливість вигідно експортувати машини на інші ринки. Сьогодні це проблема, тому що мита працюють в обидва боки – як на ввезення, так і на вивезення автомобілів з ​​України. По-друге, дати швидкий старт, створивши інфраструктуру. Наприклад, є досвід Росії, де сьогодні працюють 22 заводи, в тому числі Hyundai , Volkswagen, Kia та інші. РФ запропонувала інвесторам готові технопарки з підведеними комунікаціями і суттєво спростила всі бюрократичні процедури.

Так чи інакше, я впевнений у двох позиціях. По-перше, додаткове навантаження, яке допоможе врятувати український автопром, не можна перекладати на автомобілістів. По-друге, якби виробники витрачали на розвиток своїх компаній стільки ж сил і енергії, скільки на випрошування пільг і поблажок, національний автопром вже давно був би гордістю, а не предметом великих сумнівів.

***