Корреспондент: Світло в кінці тунелю. Головний спосіб вирішення транспортної проблеми Києва

Нові станції київського метро спрощують життя столиці і стрімко відводять потік пасажирів під землю, пише Іванна Коберник у №2 журналу Корреспондент від 20 січня 2012 року.

Київ, субота, пів на восьму ранку. На яскраво освітленому будмайданчику майбутньої станції метро Іподром кипить робота. На краю котловану глибиною 15 м стоїть екскаватор і величезним ковшем зачерпує глинисту землю, її відвозять вантажівки, що часто змінюють одна одну. Київметробуд – один з найактивніших будмайданчиків країни. Будівельники запевняють, що працюють тут цілодобово, у три зміни.

У результаті цього трудового подвигу, який нерегулярно підкріплюється бюджетними грошима, київське метро хоч і повільно, але розповзається в далекі куточки спальних районів столиці. Швидкість – дві станції на рік, однак і цей результат викликає захоплення у метробудівців і близько 2 млн пасажирів.

Метро – мабуть, найефективніший спосіб вирішення проблеми і полегшення життя міст, які швидко зростають

Вулиці великих міст України задихаються від транспортних пробок, наземний муніципальний транспорт ледве справляється з потоком пасажирів. Маршрутні автобуси забиті людьми, наче консервні банки. Весь цей хаос викликає безлад на дорогах і нерідко призводить до ДТП. Метро – мабуть, найефективніший спосіб вирішення проблеми і полегшення життя міст, які швидко зростають.

Але якщо в Києві процес пішов, то в Харкові, Дніпропетровську та Донецьку плани поки що залишаються в замороженому стані. "Метро – дуже дорогий проект, жоден місцевий бюджет у світі не здатен його витримати без державної підтримки. Тому головна проблема метробуду – хронічне недофінансування", – каже Олександр Сергієнко, директор аналітико-дослідницького центру Інститут міста.

Міський потік

Киянка Тетяна Сидорук новому життю поруч з метро не натішиться. Шлях на роботу від станції Житомирська (західна околиця Києва) до станції Хрещатик (центральна вулиця столиці) займає у неї 20 хвилин. "Їхати на таксі вдвічі довше, – розповідає 29-річна майстер манікюру. – Коли я працювала в іншому салоні, де поруч не було метро, ​​то проїжджати аналогічну відстань на маршрутках доводилося майже годину".

Зі східної околиці Києва достатньо швидко добираються в центр мешканці Позняків і Харківського масиву. Торік до групи щасливчиків приєдналися мешканці південного напрямку – жителі Голосіївського району, і численні студенти, чиї гуртожитки розташовані біля нових станцій. У кінці 2010 року запрацювали станції метро Деміївська та Голосіївська, а під кінець 2011-го на цій самій гілці – станція Виставковий центр.

Поруч з нею розташована половина факультетів Київського національного університету імені Тараса Шевченка, де навчаються близько 10 тис. студентів. Значною мірою через них наземний транспорт у цьому напрямку вранці був катастрофічно переповнений. Втім, переповненим він поки що залишається і зараз.

Начальник Київметробуду сподівається, що паралельно з дорогим будівництвом нових станцій буде вестися і спорудження багатоповерхових паркінгів

Володимир Петренко, начальник Київметробуду, сподівається, що паралельно з дорогим будівництвом нових станцій буде вестися і спорудження багатоповерхових паркінгів: "Кожен день з південного напрямку [Одеської траси] в столицю в'їжджає 100 тис. автомобілів. Водії залишали б машини біля нових станцій метро, ​​якби були створені умови. І навантаження на дорогах міста впало б", – впевнений столичний метробудівник.

У Київміськадміністрації такий варіант обговорюють, але остаточне рішення і список інвесторів будівництва багатоповерхових паркінгів ще не затверджені.

Крім того, метро оживляє навіть сплячий ринок нерухомості. Відкриття станції підвищує ціну на квартири в довколишніх будинках мінімум на 5-7%, стверджує президент Союзу фахівців з нерухомості України Олександр Рубанов. "У докризові часи ціна зростала вже на початку зведення метро", – додає рієлтор.

Вихід де?

За задоволення швидко їздити доводиться розплачуватися значними незручностями. Щодня київське метро перевозить до 1,7 млн ​​пасажирів. Це більше, ніж все населення Естонії. У ранкові години пік на станціях у спальних районах жива пробка з людей починається ще на вході в підземку.

В Україні й досі залишається проблема "вузького горла", і пояснити, що кілька виходів потрібно закладати в проект і будувати відразу, поки що не вдається

"В Європі на кожній станції працює багато виходів, – каже Сергієнко. – Навіть якщо повний потяг вийде на одній станції, всі пасажири без затримок піднімуться на поверхню". У нас же досі залишається проблема "вузького горла", і пояснити, що кілька виходів потрібно закладати в проект і будувати відразу, поки що не вдається.

Що таке погодження проекту по-київськи, добре показує приклад станції Львівська брама. Її платформи і підземний вестибюль були готові ще в 1996 році. Але станція перебуває в замороженому стані вже більше 15 років. Перешкода для її відкриття надзвичайно банальна: на поверхні не побудований вихід з метро. Причина – дефіцит землі в центрі столиці, на Львівській площі.

За словами Олександра Омельченка, мера Києва (1999-2006), ще в 2005 році був визначений інвестор, готовий облаштувати під землею торгові площі, що здешевило б для держави зведення наземної частини станції. Але Леонід Черновецький, який змінив Омельченка на посаді, замінив і потенційного інвестора, який проект так і не почав. При нинішньому градоначальнику, Олександру Попову, місце наземного вестибюля станції досі не визначено.

Відкриття Львівської брами, здатної значно розвантажити вулиці Старого міста, станеться не раніше 2016-го – через 20 років після будівництва станції. За цей час на Львівській площі виріс новий торговий центр, поруч зводиться чергова висотка.

Та сама цінність київської землі залишається каменем спотикання в районі Центрального вокзалу, куди щодня поїзди Укрзалізниці звозять десятки тисяч пасажирів з усієї України та ближнього передмістя.

Станція метро Вокзальна пропускає щодоби понад 66 тис. осіб і при цьому має лише один вихід і лише три ескалатори, що неприпустимо мало навіть з техніки безпеки

Станція метро Вокзальна пропускає щодоби понад 66 тис. осіб і при цьому має лише один вихід і лише три ескалатори, що неприпустимо мало навіть з техніки безпеки. Згідно з інформацією Київметробуду, проект другого виходу з Вокзальної був узгоджений ще в 2007 році, але його реалізацію пов'язали з інвестиційним конкурсом на право реконструкції Привокзальної площі.

Влітку 2011-го Київська міськдержадміністрація визначила нового інвестора, але роботи на Привокзальній досі не розпочато. Станція метро продовжує задихатися.

Не применшуючи важливості південного напрямку, в якому зараз найбільш активно будується метро, ​​Сергієнко зазначає, що куди актуальніше тягнути транспортну гілку на Троєщину – в найбільш густонаселений район столиці на лівобережній околиці, де мешкають до 500 тис. киян.

Щоранку вони штурмом беруть маршрутки і автобуси, щоб перебратися на правий берег Дніпра, а Московський міст, що веде на Троєщину, – щоденний лідер в зведеннях про дорожні затори. Метро на Троєщину – найпопулярніша обіцянка всіх кандидатів у київські мери.

Орієнтовна вартість початку будівництва метро на Троєщину, за даними КМДА, – понад 7 млрд грн. Дотація на 2012 рік на розвиток столиці з держбюджету – лише 1 млрд грн

За планами нинішньої влади, перша троєщинська станція, Райдужна, повинна з'явитися до 2016 року. Для цього потрібно добудувати міст через Дніпро, простягнути 11 км шляхів, спорудити шість станцій і два пересадочних вузла. Орієнтовна вартість такого будівництва, за даними КМДА, – понад 7 млрд грн. Дотація на 2012 рік на розвиток столиці з держбюджету – лише 1 млрд грн. Тому до реалізації мрії всього лівого берега столиці ще багато дніпровської води витече.

На запитання Корреспондента, де київська влада планує взяти гроші на троєщинське метро, ​​Попов відповів, що вже почав переговори з приватними інвесторами і не виключає створення консорціуму для будівництва четвертої підземної гілки. "На ціні проїзду залучення інвесторів не відіб'ється", – обіцяє київський градоначальник.

Петренко розповідає, чому метро не може розширюватися швидко і дешево. Кожен день сучасний тунелепрохідний комплекс німецького виробництва (величезний механізм вагою 600 т) здатен пройти під землею не більше 7 м.

"На станцію Іподром, де ми зараз з вами перебуваємо, він вийде в середині лютого, – прогнозує головний метробудівець Києва. – Якщо уряд виділить гроші, то до кінця 2012-го ми здамо дві нові станції – Іподром [біля автостанції Південна] і [спальний район] Теремки".

Прем'єр-міністр України Микола Азаров пообіцяв главі Київметробуду до кінця січня виділити перший транш в сумі 60 млн грн. Цих грошей вистачить, лише щоб повноцінно розгорнути будівництво. Для завершення двох нових станцій на лінії протяжністю майже 3 км потрібно понад 1 млрд грн.

Петренко не без гордості розповідає, що його дітище активно освоює нові технології. "Десять років тому будівництво цієї гілки [до Теремків] було заморожено, тому що ми не могли впоратися з підземними водами річки Либідь. А сьогодні у нас є можливості долати складні ґрунти. Головне – фінансування", – резюмує 67-річний Герой України.

____________________________________________________________

Українське підземелля

65 км – протяжність київського метрополітену. За 51 рік існування трьох ліній столичної підземки відкрито 50 станцій. Середня швидкість – одна станція на рік

39 км – така довжина шляхів харківського метрополітену, де працюють 29 станцій

7,8 км шляхів і 6 станцій обслуговують пасажирів Дніпропетровська

1993 рік – початок будівництва метрополітену в Донецьку. За 19 років не здано в експлуатацію жодної станції

____________________________________________________________

Найбільші підземки світу

Швидше за всіх у світі метро будує Китай: у десятці найдовших –підземки трьох китайських міст. Найбільша кількість станцій на сьогодні побудована в Нью-Йорку

Дані інформаційно-довідкової служби Корреспондента

***

Цей матеріал опубліковано в № 2 журналу Корреспондент від 20 січня 2012 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті, можна ознайомитися тут.