У найближчі десять років Україні не варто розраховувати на появу поїздів, здатних доставити пасажира з точки А в точку Б зі швидкістю 200-300 км / год. Однак світовий досвід і наявна база свідчать про те, що перспективи у сегмента пасажирських перевезень є, пише Костянтин Смирнов у №27 журналу Корреспондент від 11 липня 2014 року.
З Києва в Ізмаїл через Одесу 19 липня вирушить перший в Україні приватний поїзд з чотирьох купейних й одного спального вагона. Оператором проекту виступає компанія Південні туристичні лінії.
Власне, приватним його назвати можна поки що умовно. Це швидше нагадує схему чартерних авіаперевезень: компанія викуповує всі місця в поїзді Укрзалізниці (УЗ) і виставляє на продаж для туристичних груп та окремих осіб через власний сайт.
Однак в Україні можуть з'явитися і приватні залізничні оператори зі своїм вагонним парком. Як швидко – залежить від успішності реформування залізничної галузі.
Під тиском міжнародних кредиторів український уряд нарешті зважився на реформу УЗ, яка була передбачена законодавчо ще два роки тому.
З початку 2015-го Держадміністрація залізничного транспорту стане публічним акціонерним товариством. Замість шести окремих залізниць і десятків підприємств (від вагоноремонтних і будівельних організацій до установ соціальної сфери) з'явиться один господарчий суб'єкт з 25 філіями.
У підсумку утворюються вертикально інтегровані структури за видами діяльності (вантажні та пасажирські перевезення, ремонт рухомого складу і т. д.). Це допоможе скоротити дублювання функцій і, як наслідок, мінімізувати штат і витрати. Буде скасована схема перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Крім того, структура компанії стане прозорою та зрозумілою для інвесторів.
«Централізація активів в рамках єдиної держкомпанії як перший крок трансформації повною мірою відповідає досвіду реформування Deutsche Bahn (Німеччина), SNCF (Франція), РЖД (Росія), Ferrovie dello Stato (Італія) та інших», – каже Олексій Кредісов, партнер українського представництва аудиторської компанії EY.
Акціонування УЗ – це ще й одна з вимог міжнародних кредиторів (ЄБРР, Світового банку, Європейського інвестиційного банку). Саме їхні гроші можуть допомогти відновити ряд інвестпрограм. Зокрема, йдеться про кошти на оновлення рухомого складу, поліпшення залізничного господарства і подальшу електрифікацію доріг.
«Оновлення рухомого складу – першочергове завдання», – заявляв раніше глава Мінінфраструктури Максим Бурбак.
За словами чиновника, зношеність локомотивів складає 95%, вагонів – 86-90%. Не краще йдуть справи і з колійним господарством. За необхідності щорічного капітального ремонту 1.000 км шляхів УЗ хронічно не виконує ці нормативи через брак грошей. У компанії A.T. Keаrney підрахували, що в оптимізацію використання інфраструктури УЗ потрібно вкласти сукупних інвестицій близько 56 млрд грн.
Експерти вважають, що якнайшвидше введення конкуренції на цьому ринку – найбільш швидкий та ефективний спосіб поліпшення якості інфраструктури загалом і якості перевезень зокрема. Але для цього потрібно розділити монопольні та конкурентні сегменти бізнесу, а також розширити залучення приватного капіталу, як це сталося в Європі.
Три сценарії
За два останні десятиліття залізнична інфраструктура багатьох країн світу була реформована, і скрізь була своя специфіка. Реформування УЗ може відбутися за однією з трьох моделей.
Європейська модель передбачає, що вагонами і локомотивами володіють приватні компанії, а. шляхами, вокзалами та іншою інфраструктурою – держава або держкомпанія
Перша модель, європейська, передбачає, що вагонами і локомотивами володіють приватні компанії, що конкурують між собою. Шляхами, вокзалами та іншою інфраструктурою володіє держава або держкомпанія, така як УЗ. Оператори-приватники платять за використання державної інфраструктури.
З 1991 року в ЄС послідовно проводилася лібералізація ринку залізничних перевезень. З 2010-го вільна конкуренція встановлена на ринку пасажирських перевезень. Тоді ж стали з'являтися перші приватні пасажирські поїзди і почалося проникнення на сусідні ринки (наприклад, німецьких перевізників – у Польщу та Францію).
Перевізники самі встановлюють тарифи і борються за залучення клієнтів. Нагляд над свободою конкуренції здійснює держава. Однак, враховуючи українські реалії, є ризик дискримінації одних компаній на користь інших.
Втім, і в Європі не все буває гладко. Нещодавно у Франції розгорівся скандал, пов'язаний з тим, що 2.000 нових поїздів вартістю € 15 млрд виявилися занадто широкими для старих платформ у регіонах. Помилка сталася через те, що власник шляхів надав перевізнику дані про платформи, побудовані у Франції за останні 30 років. Однак більша частина з 1.200 перонів була споруджена понад 50 років тому згідно з чинними тоді стандартам.
Друга модель передбачає, що держава володіє й інфраструктурою, і рухомим складом, але на ринок залізничних перевезень допускаються приватні компанії, щоб за рахунок конкуренції підвищити якість обслуговування
Друга модель передбачає, що держава володіє й інфраструктурою, і рухомим складом, але на ринок залізничних перевезень допускаються приватні компанії, щоб за рахунок конкуренції підвищити якість обслуговування.
За словами координатора реформування транспортної галузі Координаційного центру з впровадження економічних реформ Олександра Кави, таку модель в Україні буде важко реалізувати на практиці. «Втиснути» приватний поїзд у розклад на маршрутах, які інтенсивно обслуговує УЗ, непросто. Та й сам монополіст напевно всіма способами стане чинити спротив конкуренції. Наприклад, у Німеччині протягом приблизно 15 років Deutsche Bahn намагався дискримінувати приватних операторів у праві доступу до інфраструктури.
Третій варіант передбачає існування кількох державних залізничних компаній, а конкурують вони між собою за рахунок того, що пропонують перевезення за альтернативними маршрутами
Нарешті, можливий третій варіант, реалізований у США, Канаді, Бразилії та Мексиці. Ця модель передбачає існування кількох залізничних компаній, подібних УЗ. Тобто в їхньому володінні перебувають шляхи і поїзди, а конкурують вони між собою за рахунок того, що пропонують перевезення за альтернативними маршрутами (з точки А в точку Б можна проїхати різними дорогами).
Наприклад, в Мексиці на ринок допустили три залізничні компанії, які взяли в оренду залізничну інфраструктуру та рухомий склад. До реформування місцеві дороги субсидіювала держава. Сьогодні ці три компанії заробляють на перевезеннях вантажів та інвестують сотні мільйонів доларів в інфраструктуру.
Український шлях
«Поява в Україні приватних залізничних компаній за третьою моделлю є вкрай малоймовірною», –заявив Корреспонденту директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.
За словами аналітика, протягом п'яти-десяти років держава збереже за собою інфраструктуру і локомотивну тягу, надаючи їх в оренду приватним компаніям. Тобто Україна використовуватиме європейський досвід (перша модель).
По суті, ПАТ Українські залізниці стане єдиним розпорядником інфраструктури і найбільшим оператором ринку залізничних перевезень. Але при цьому будуть розроблені чіткі правила доступу для приватних перевізників. Визначення тарифів стане компетенцією Нацкомісії з регулювання транспорту, яку ще належить створити.
Перший етап акціонування УЗ займе не менше двох-трьох років. Створення умов для залучення нових гравців на ринок стане можливим у рамках другого етапу реформи.
«Поступово вантажні вагони перейдуть у приватні руки. Пасажирські вагони залишаться в руках держкомпаній. Тому говорити про виникнення приватних пасажирських компаній можна буде не раніше, ніж через три-п'ять років. Повинен з'явитися ринок, якого зараз немає», – пояснює Вовк.
Справа в тому, що в усьому світі пасажирські перевезення малорентабельні. Але якщо в Європі залізничні перевізники працюють у конкурентному і ринковому середовищі, то в Україні на УЗ лежить значна частка соціального навантаження з транспортування пільговиків.
Наприклад, у приміських електричках проїзд оплачує лише третина пасажирів. Решта – зайці або пільговики. Тому говорити про приватних пасажирських перевізників в Україні можна буде тільки після наведення порядку у визначенні виплат субсидій та компенсацій перевізникам. Зараз субсидії покривають витрати лише на 15% і до того ж виплачуються безсистемно. Для порівняння: дотації на приміські перевезення у США (у перерахунку в євро) становлять € 8 на пасажира, у Британії – € 1,6-2,0, в Німеччині – € 4, в Україні – € 0,02.
У поїздах далекого прямування також треба встановити обсяги «соціального замовлення» (купе і плацкарт), а висококомфортне (СВ) і швидкісний рух виділити в окремий конкурентний сегмент за прикладом створення окремої Української залізничної швидкісної компанії, щоб вивести її в максимально конкурентний сегмент.
Реальні цілі
Розвинена залізнична інфраструктура – одна з небагатьох переваг, якими ще володіє Україна. Згідно зі звітом про глобальну конкурентоспроможність (The Global Competitiveness Report 2013-2014), за критерієм оцінки залізничної інфраструктури наша країна займає 25-те місце у світі, випереджаючи сусідні Росію (31-ше) і Польщу (70-те). Але хронічна нестача грошей на модернізацію з кожним роком робить вітчизняні залізничні перевезення все менш конкурентоспроможними.
Як зазначає Вовк, в Україні високошвидкісний рух (до 300 км/год) навряд чи буде можливий у близькому майбутньому. Справа в тому, що для таких швидкостей потрібна окрема лінія, де руху поїздів не заважатимуть ні перетини з іншими магістралями (хіба що через тунель або шляхопровід), ні велика кількість поворотів малого радіуса. Її будівництво, виходячи з міжнародного досвіду, коштуватиме кілька десятків, якщо не сотень, мільярдів доларів. Наприклад, в Китаї, де будівництво високошвидкісних доріг поставлено на широку ногу, вартість кілометра такої траси становить $ 10-20 млн.
Найбільш перспективний шлях – розвивати так званий прискорений рух (до 160 км/год) на базі наявних шляхів
Тому найбільш перспективний шлях – розвивати так званий прискорений рух (до 160 км/год) на базі наявних шляхів. Йдеться про поступове впровадження швидкісного руху з адаптацією до нових вимог нинішньої інфраструктури.
«Можливо, буде потрібна перебудова деяких ліній, щоб згладити криві. Інвестиції, необхідні для такої модернізації, оцінюються в розмірі 60-70 млрд грн до 2020 року», – каже Вовк.
Крім того, потрібно буде не тільки оновити шляхи і рухомий склад, а й розділити вантажні і пасажирські потоки.
Перші потяги для прискореного руху з'явилися в Україні до Євро-2012 і, незважаючи на всі поломки і труднощі на початку експлуатації, успішно стали конкурувати з авіакомпаніями на найбільш привабливих маршрутах: Київ – Донецьк і Київ – Харків. Зайве підтвердження тому – призначення з 1 липня ще одного поїзда Інтерсіті + (Hyundai) Київ – Харків у зв'язку з підвищеним попитом.
Тут багато чого залежить від створення зручного розкладу, щоб можна було приїхати в місто вранці, а виїхати після закінчення робочого дня. Крім того, зараз, коли Донецький аеропорт опинився в зоні бойових дій, залізничний рух виявився поза конкуренцією. Але й після нормалізації ситуації на сході швидкісний рух в Донецьк буде одним з найбільш перспективних.
Поїзд проти літака
Європейський досвід показує, що залізниця може успішно конкурувати навіть з авіаперевізниками. Так, середня швидкість руху високошвидкісних поїздів – до 300 км/год, що втричі повільніше за пасажирські реактивні літаки. Але до часу перельоту слід додати дорогу в аеропорт, який найчастіше розташований далеко від центру міста. До того ж реєстрація перед посадкою також займає тривалий час. Додаткові незручності пов'язані з проходженням контролю безпеки в аеропорту й обмеженням багажу за вагою.
У свою чергу високошвидкісні поїзди вирушають з центральних вокзалів, а час від купівлі квитка до відправлення поїзда може зайняти близько 15 хвилин. У підсумку загальна тривалість поїздки на поїзді виявиться навіть меншою, ніж на літаку. Йдеться насамперед про маршрути протяжністю до 800 км.
Саме тому сьогодні 90% мандрівників вибирають швидкісний поїзд Eurostar, що курсує між Лондоном і Парижем. Подорож потягом триває 2,5 години і коштує € 140 (може бути нижчою за різними акціями, аж до знижок 75%), а за півторагодинний переліт треба викласти € 94-160.
Доходить до того, що конкуренції зі швидкісними поїздами не витримують авіадискаунтери. Наприклад, з березня цього року ірландська авіакомпанія Ryanair скасувала рейси між Міланом і Римом: в Італії працюють відразу два оператори високошвидкісних поїздів – Trenitalia та Italo.
Цікаво, що більша частина європейців воліє подорожувати навіть на далекі відстані саме на поїзді, а не на літаку. Спеціальне опитування Eurobarometer. Rail Competition, проведене на замовлення Єврокомісії, показав, що головний аргумент, здатний переконати європейців пересісти на потяги, – нижчі ціни на залізничні послуги. Про це заявили понад 70% пасажирів з Франції, Німеччини, Італії, Швеції, Великобританії та Іспанії.
Тому у Франції вже з'явилися швидкісні поїзди TGV low cost, поїздка в яких коштує менш ніж € 25. В них місце для багажу зменшене, немає вагона-ресторану. На відміну від бюджетних авіакомпаній, лоукост-поїзди використовуватимуть ті самі вокзали, що й звичайні швидкісні.
Серед переваг поїзда пасажири відзначають: відправлення і прибуття точно за розкладом (що важливо для транзитних пасажирів); незалежність від погодних умов. Додатковою перевагою є менша шкода, що завдається довкіллю. На перевезення одного пасажира високошвидкісний потяг витрачає майже в десять разів менше умовного палива, ніж автомобіль або літак. Нарешті, вартість авіаперевезень вища, нехай і незначно. На додачу сучасні потяги обладнуються безкоштовним wi-fi, а в деяких з них можна перевозити і свій автомобіль.
Топ-3 приватних поїздів Європи
Європейський досвід свідчить про те, що ніші для приватних залізничних компаній на ринку є
Італія
AGV Italo – найсучасніший потяг Європи, запущений у квітні 2012 року. Залізничний парк складається з 25 поїздів типу AGV (високошвидкісний саморушний вагон). Належить компанії NTV, серед власників якої є й глава Ferrari. У поїзді 11 вагонів з безкоштовним wi-fi, супутниковим телебаченням і навіть кінозал на 39 місць. Маршрутна швидкість – 300 км/год.
Він виявився значно швидшим і комфортнішим, ніж поїзди державної компанії Tranitalia. Крім того, у NTV запропонували дуже привабливі ціни та сервіс. Завдяки гнучкій системі знижок за вдалого збігу обставин можна було доїхати від Рима до Мілана за ціною регіональних електричок. Цікаво, що через півроку надшвидкісні потяги Frecciarossa 1000 з'явилися і у державної компанії Tranitalia.
_________________
Чехія
Потяги приватної залізничної фірми RegioJet, що входить до групи компаній Student Agency (SA), почали курсувати між Прагою і Остравою 26 вересня 2011 року. Вартість квитка склала € 9, за які пасажир отримував купе з кондиціонером, безкоштовний wi-fi і обід. Маршрутна швидкість – до 200 км/год.
Торік на маршрут вийшли поїзди іншого приватного перевізника, Leo Express. Згодом компанії почали освоювати маршрути в сусідній Словаччині, а Leo Express ще й у Польщі. У поїздах з'явилися ігрові кімнати для дітей, вагон-ресторан і вагон типу інтернет-кафе.
_________________
Німеччина
Підприємство НКХ (Hamburg-Köln-Express GmbH) здійснило маленьку революцію, запустивши в липні 2012 року власні потяги за маршрутом Гамбург – Кельн. НКХ привабило клієнтів вигідними цінами і зручним сервісом. За тієї самої швидкості руху, що і в поїздах державного Deutsche Bahn, квитки дешевші (€ 20-60), а час у дорозі менший (за рахунок скорочення кількості зупинок). Пасажири, які бажають проїхати лише частину маршруту, можуть узяти участь у програмі, за якою платять € 0,05 за кожен 1 км. Цільова група НКХ – студенти, сім'ї та працівники, вимушені щотижня їздити на далекі відстані. За перший місяць роботи Hamburg-Köln-Express перевіз 25 тис. пасажирів.
Дані інформаційно-довідкової служби Корреспондента
***
Цей матеріал опубліковано в № 27 журналу Корреспондент від 11 липня 2014 року.Передрук публікацій журналу Кореспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.