Незважаючи на те що пасажиропотік в Україні продовжує скорочуватися, авіакомпанії планують запустити нові рейси. Перешкодити цьому може ще глибший спад на ринку і регуляторні нововведення Державіаслужби, пише Олена Романюк у №31 журналу Корреспондент від 8 серпня 2014 року.
Рік для українських авіакомпаній не вдався із самого початку. Галузь втратила частину пасажиропотоку у зв'язку з анексією Криму, потім ще значну частину – у зв'язку із закриттям аеропортів у Донецьку та Луганську.
«Пасажиропотік у цих містах історично становив близько 20% від авіаційного трафіку України. Тепер можна сказати, що його не стало. І це якщо оцінювати прямі втрати від закритих аеропортів і анексованого Криму. Насправді ж скорочення пасажиропотоку в Україні істотно вище – близько 50%», – каже Корреспонденту Віктор Войцеховський, заступник директора департаменту продажів онлайн-агентства tickets.ua.
Експерт: Пасажиропотік у Донецьку та Луганську історично становив близько 20% від авіаційного трафіку України. Насправді ж скорочення пасажиропотоку в Україні істотно вище – близько 50%
Дані Державної авіаслужби України також свідчать про зниження пасажиропотоку в першому півріччі, але цифри чиновники називають зовсім інші. За їхніми даними, кількість пасажирів за шість місяців 2014 року скоротилася лише на 8,2% – до 2,985 млн осіб. Експерти галузі зрозуміти таку різницю в показниках не можуть.
«Але це ж очевидно, що ринок скоротився набагато більше! Поняття не маю, як ці бюрократи рахують», – обурюється представник авіагалузі, який побажав залишитися неназваним.
Й інші чинники
Крім втрати окремих напрямків, експерти називають безліч інших причин, які привели до скорочення пасажиропотоку в Україні.
«По-перше, помітно вплинули на попит політичні події в країні. Через зниження ділової активності в Україну стало літати набагато менше бізнес-пасажирів. По-друге, обстановка в країні вдарила по туристичному ринку, що призвело до зниження потреби в чартерних рейсах. По-третє, коливання курсів валют і збереження заробітної плати на колишньому рівні не могли не відбитися на платоспроможності наших громадян, що також зменшило обсяги продажу квитків», – перераховує причини Максим Арсланов, експерт Центру транспортних стратегій.
У зв'язку з девальвацією гривні ціни на квитки більшості авіакомпаній зросли, за різними даними, на 20-45%
Погіршило ситуацію, за словами гравців ринку, і збільшення вартості авіаквитків. У зв'язку з девальвацією гривні ціни на квитки більшості авіакомпаній зросли, за різними даними, на 20-45%.
«Порівняно з початком року авіакомпанії підняли ціни на квитки на 20-30%. Наприклад, щоб долетіти з Києва в Дубай, сьогодні потрібно викласти не менше $ 550, хоча ще на початку літа ті самі МАУ [Міжнародні авіалінії України] пропонували квитки по 4.000 грн», – каже експерт туристичного ринку на умовах анонімності.
Крім того, деякі перевізники незабаром можуть включити у вартість квитків витрати, які вони несуть у зв'язку з необхідністю облітати зону АТО.
«Обліт території АТО веде за собою як мінімум дві речі – це автоматичне подовження польоту і збільшення витрат авіакомпанії на паливо, послуги екіпажу, роботу диспетчерських служб та ін.», – зазначає Войцеховський.
Зокрема, в компанії Air Arabia Корреспонденту повідомили, що у зв'язку з обльотом зони АТО витрата палива у них збільшилася на 15%. Щоправда, у вартість квитків ці витрати компанія поки що не включала.
Також потрібно враховувати, що бойові дії ударили по обсягу транзитного пасажиропотоку через Україну. Все більше пасажирів, які добиралися до місць призначення з пересадкою в Києві, тепер вибирають альтернативні маршрути.
Стратеги від авіації
Сформована на ринку ситуація призвела до того, що практично всі авіаперевізники, які працюють в Україні, скоротили маршрутні мережі та згорнули низку напрямків.
«Були скорочені рейси таких авіакомпаній, як Аэрофлот, Трансаэро, Air Astana, Turkish Airlines, Austrian Airlines, Wizz Air, flydubai переважно в/з Харкова, Дніпропетровська, Донецька та Одеси», – каже Олена Бітюкова, директор авіаційного агентства Airlife.
Але масової відміни рейсів в/з України, за словами Бітюкової, у регулярних авіаперевізників не спостерігається.
«Були скасовані тільки всі рейси з Донецька у зв'язку з воєнними діями у східних регіонах і з Сімферополя через анексію Криму», – наголошує вона.
Не сталося і масового відходу з ринку самих авіакомпаній. За словами експертів, свою діяльність в Україні призупинила тільки одна компанія, що вийшла на ринок буквально недавно, – Emirates.
«Для компаній, які давно працюють на ринку, піти з нього складно, оскільки вже багато чого вкладено в розвиток бізнесу, побудована інфраструктура, комунікації з місцевим ринком», – розповідає Войцеховський.
Зазнали змін і чартерні програми польотів.
«Щодо чартерів туристичні оператори швидко зреагували: обрізали все, що можна було обрізати. Крім того, деякі туроператори, які раніше, наприклад, замовляли цілий літак, зараз кооперуються і беруть один борт на кілька компаній», – каже Ескендер Ганієв, директор туристичної компанії Лайнер.
Швидка реакція, за його словами, дозволила туристичним операторам уникнути великих фінансових втрат, а також зберегти в більшості випадків стабільні ціни на путівки в доларах.
Нельотна погода
Природно, що у сформованій ситуації прогнозувати розвиток авіаринку беруться одиниці.
«Все залежатиме від того, наскільки швидко закінчиться воєнний конфлікт на сході України і наскільки швидко припиниться економічний спад. Але я думаю, що якщо все залишатиметься в тому ключі, в якому є сьогодні, то за результатами року скорочення ринку буде десь на рівні 20%», – каже Олександр Кава, голова Центру економічного і політичного аналізу, експерт у сфері транспорту.
Аналітики вважають, що ситуація в галузі буде погіршуватися. Адже після катастрофи малазійського Boeing-777 повітряний простір України ще довго вважатиметься небезпечним, і його намагатимуться обійти
Водночас інші аналітики вважають, що ситуація в галузі буде погіршуватися. Адже після катастрофи малазійського Boeing-777 повітряний простір України ще довго вважатиметься небезпечним, і його намагатимуться обійти як іноземні перевізники, які прямують через нашу країну транзитом, так і самі пасажири.
«Singapore Airlines здійснювала рейси по міжнародних повітряних маршрутах, які проходили над територією України, але після краху авіалайнера Malaysia Airlines над територією АТО наша авіакомпанія була змушена змінити траєкторію польотів», – змальовує ситуацію на прикладі своєї компанії Євгенія Панченко, менеджер з продажу Singapore Airlines в Україна.
Таким чином, за словами експертів, економіка може недорахуватися десятків і сотень мільйонів доларів. Посилити і без того критичний стан на авіаринку можуть також складнощі, що виникли цього літа з роботою агентів з продажу квитків у BSP IATA – системі взаєморозрахунків між авіаперевізниками та агентами.
Наприклад, у зв'язку з дефолтом українського консолідатора авіаквитків (ці фірми оптом закуповують квитки в авіакомпаній і реалізують їх окремим агентствам) Travel Distribution Service (ТДС) ряд авіаперевізників, зокрема російських, обмежили доступ українським компаніям до онлайн-бронювання.
Якщо ж, кажуть аналітики, іноземні перевізники почнуть масово забороняти продаж авіаквитків через BSP IATA, то клієнти зможуть купити їх тільки самостійно на сайтах авіакомпаній, або ж агентствам доведеться безпосередньо укладати договори з кожною з них. Це вимагатиме від них додаткових фінансових гарантій, що у свою чергу відіб'ється на вартості квитків.
Перспектива переділу
«Добити» ринок, за словами операторів, може бажання Державіаслужби змінити правила видачі дозволів українським авіакомпаніям на маршрути, яке виникло спонтанно. Відповідний проект наказу 21 липня розмістили для обговорення на сайті відомства.
У разі прийняття цього документа авіакомпаніям, щоб вийти на міжнародні регулярні рейси, потрібно буде не менше року виконувати міжнародні чартери (мінімум за трьома напрямками). А для доступу до міжнародних чартерів – не менше року здійснювати внутрішні регулярні рейси (мінімум за трьома маршрутами).
Автори наказу стверджують, що «нові правила спрямовані на захист конкуренції та інтересів авіаперевізників», тоді як, на думку самих авіаперевізників, прийняття документа, навпаки, призведе до суттєвого обмеження конкуренції і дуже перешкоджатиме появі нових гравців в Україні.
«Прийняття таких правил призведе до того, що міжнародні призначення отримають лише ті, хто виконує внутрішні та чартерні рейси. Тобто Візз Ейр Україна не отримає жодних міжнародних ліній в майбутньому, оскільки не планує літати всередині України», – каже Акош Буш, генеральний директор компанії Візз Ейр Україна.
За його словами, вся група Wizz Air експлуатує повітряні судна одного типу – Airbus 320 на 180 крісел, і працювати з такою машиною на внутрішньому ринку економічно недоцільно.
Оператори та експерти авіаринку стверджують, що прийняття нових правил вигідно тільки одній компанії – Міжнародним авіалініям України (за даними ЗМІ, у 2013 році її основним власником став Ігор Коломойський, власник групи Приват і губернатор Дніпропетровської області). Саме вона є сьогодні одним з основних гравців на ринку чартерних перевезень, а також здійснює рейси всередині України.
«Для такої компанії, як МАУ, внутрішні маршрути є джерелом транзитного потоку, який іде з регіонів через Київ за кордон. А тим, хто не використовує мережеву модель, працювати на внутрішньому ринку досить важко, оскільки внутрішні рейси, як правило, збиткові», – пояснює Максим Арсланов.
За його словами, якщо наказ приймуть, то дрібні гравці можуть просто піти з ринку, оскільки їм доведеться два роки працювати собі у збиток. І це ще не гарантує їм видачу призначення на міжнародний маршрут: згідно з проектом наказу, Державіаслужба може залишити заявку авіакомпанії без відповіді, тоді як раніше повинна була або винести рішення, або мотивовано відмовити.
Якщо наказ приймуть, то дрібні гравці можуть просто піти з ринку, оскільки їм доведеться два роки працювати собі у збиток
Поки ринок наново не переділили, ряд авіакомпаній озвучують свої плани з відкриття нових рейсів і навіть виходять в Україну. Зокрема, з 15 вересня з міжнародного аеропорту Бориспіль почне виконувати регулярні рейси турецький перевізник Atlasjet Airlines. Його літаки літатимуть з Києва та Одеси до Львова, а також з Києва, Львова, Харкова та Одеси в Стамбул і з Одеси в Тель-Авів.
З 30 вересня запускає новий рейс Київ – Москва Wizz Air, а Air Arabia з жовтня планує відновити польоти до Шарджі з Одеси та Харкова і збільшити частоту польотів між Києвом і Шардждою як мінімум до п'яти разів на тиждень.
Авіалінії Харкова озвучують ще більш далекі перспективи.
«У зимовому сезоні ми маємо намір відновити виконання сезонних прямих рейсів за далекомагістральними напрямками – в Індію, Домінікану, В'єтнам і Таїланд», – повідомляють у прес-службі компанії.
***
Цей матеріал опубліковано в №31 журналу Корреспондент від 8 серпня 2014 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.