Україна розпочинає виробництво перших десяти транспортних літаків Ан-178.
Незважаючи на важкі роки революції та війни, співробітники ДП Антонов закінчили створення дива вітчизняної техніки і підняли його в небо, пише Богдан Красавцев у №48 журналу Корреспондент від 4 грудня 2015 року.
Оглядаючи Ан-178 на аеродромі Гостомель під Києвом відчуваєш гордість – і навіть не від величного виду сірої крилатої машини вантажопідйомністю 18 т. Немислимо, що країна, яку третій рік лихоманить революція і війна, здатна була в цей самий час закінчити роботу над своїм новим дітищем. Правда і в тому, що Україні вдалося зберегти бренд Антонов, відомий у всьому світі надійними і невибагливими до умов експлуатації літаками.
«Чи то сильна спека, чи то суворий мороз», – уточнює Євген Галуненко, директор з льотної роботи авіатранспортного підрозділу ДП Антонов.
З ним згоден і Андрій Спасибо, командир випробувального екіпажу Ан-178. Цей літак був складений у кінці квітня, на початку травня вже піднявся у свій перший випробувальний політ, а влітку виблискував крилами на міжнародному авіасалоні Le Bourget 2015.
Принадність новинки полягає в тому, що управління літаком здійснюється за допомогою комп'ютерних систем, які не дозволять пілотові припуститися серйозних помилок
Принадність новинки полягає в тому, що управління літаком здійснюється за допомогою комп'ютерних систем, які не дозволять пілотові припуститися серйозних помилок. Навіть якщо з якоїсь причини машина втратить швидкість, «мозок» літака не дасть зірватися в штопор і завалитися, розповідає льотчик-випробувач.
Що стосується принципу управління машиною, то тут все майже так само просто, як в автомобілі, – вліво-вправо, газ-гальмо, жартує Спасибо, який з дитинства мріяв стати льотчиком і влаштуватися на роботу в Антонов, де працювали його батьки. Свій перший політ Спасибо здійснив 14-річним юнаком, піднявшись у небо з київського аеродрому Чайка на спортивному легкомоторному Як-52. Після цього він поступив у вище військове училище, ставши льотчиком-винищувачем.
«Наївно вважати, що ми нічого не боїмося, – ми такі ж люди, як і всі, і в нас теж живе страх, –каже командир першого екіпажу випробувачів нового вантажного лайнера. – І я не приховую того, що під час кожного польоту я непокоюся – не стільки за своє життя, скільки за те, щоб не підвести команду, адже саме від моєї роботи залежить подальша доля випробуваного літака».
Антоновці вже запустили літак у серійне виробництво. На сьогоднішній день бажання придбати цей літак вже висловили Китай, Азербайджан та Ірак
Сьогодні серед головних завдань Антонова – закінчити льотні випробування нової машини і отримати сертифікат на її продаж. Незважаючи на те, що цього документа у них на руках поки що немає, антоновці вже запустили літак у серійне виробництво. Адже на сьогоднішній день бажання придбати цю пташку вже висловили Китай, Азербайджан та Ірак. А 2 грудня в Баку представники України заявили про запуск виробництва десяти літаків Ан-178 згідно з азербайджанським контрактом.
«Всі дуже довго чекали цієї прем'єри, чекали ще з кінця 1980-х, коли завод випустить нову модель, модернізувавши, приміром, Ан-12, який добре себе зарекомендував, – каже В'ячеслав Коновалов, експерт громадської організації Європатруль, економіст авіаційній галузі. – Але давайте дивитися правді в очі: будь-який літак доробляють після презентації, і поки не будемо ставити йому оцінок. Адже попереду ще отримання сертифікату, а для цього літаку необхідно здійснити в середньому 300-400 залікових польотів».
Антонов проти Ілюшина
За рахунок габаритної кабіни Ан-178 може вмістити від двох до чотирьох морських контейнерів або дві середні вантажівки. Як і попередні транспортники Антонова, він здатен приземлятися практично на будь-якій поверхні аеродрому, в тому числі завдяки високо розміщеним двигунам. Це дуже важливо у країнах третього світу, де збереглися аеродроми з неякісним покриттям злітно-посадкової смуги.
Серед технічних переваг новинки – можливість сліпої посадки навіть за умов майже нульової видимості, коли система сама, без вказівок пілота, зуміє посадити літак.
Для розробників цієї моделі важливим параметром була швидкість. Виробники заявляють близько 800 км/год, у той час як Ани в більшості своїй тихоходи і їхня швидкість сягає 500-700 км/год
Директор програми Ан-178 Віктор Казуров наголошує, що для розробників цієї моделі важливим параметром була швидкість. Виробники заявляють близько 800 км/год, у той час як Ани в більшості своїй тихоходи і їхня швидкість сягає 500-700 км/год, тому двигун нового літак не турбогвинтовий, а турбореактивний.
Галуненко додає, що недоліків у машини немає, хоча є низка нюансів, які потрібно виправити. Це, наприклад, часте спрацьовування аварійного сигналу під час польоту, що може збентежити льотчика, хоча насправді ніякої явної небезпеки взагалі немає – просто в даному разі інженерам потрібно правильно налаштувати алгоритм роботи пристрою.
«Сьогоднішній Ан-178 – немов новонароджений малюк, який тільки з'явився на світ і потребує опіки і догляду, – мислить метафорами Галуненко. – Тому нам зараз важливо випробувати літак максимально і провести роботу над помилками».
З моменту першого вильоту Ан-178 минуло вже понад півроку. За цей час він зробив 35 польотів і загалом пробув у повітрі понад 100 годин
З моменту першого вильоту Ан-178 минуло вже понад півроку. За цей час він зробив 35 польотів і загалом пробув у повітрі понад 100 годин.
А починався родовід літака з його «бабусі» – 148-ї серії. У 2000-ті, коли відносини з Росією ще не були зіпсовані, РФ замовила Антонову регіональний літак на 80 пасажирів, й антоновці створили Ан-148. У тій машині інженери втілили нові технології з урахуванням збереження звичної кабіни і рульового управління, як на пасажирських Ту-134 і Ту-154, щоб льотчикам було нескладно перевчитися.
«Росіянам припала до душі наша «бабуся», і замовник попросив збільшити місткість до 100 пасажирів. Тоді народилася «мама» зі збільшеним фюзеляжем, Ан-158, – згадує Галуненко. – Після цього нас попросили зробити vip-літак на 15-20 осіб, який зміг би перетнути океан. І ми зробили! А потім запитали: «А вантажний такий зможете?».
Ан-178 хоч і зроблений з метою перевезення габаритних вантажів, але за бажання замовника може швидко трансформуватися у військово-транспортний літак
Ан-178 хоч і зроблений з метою перевезення габаритних вантажів, але за бажання замовника може швидко трансформуватися у військово-транспортний літак, у тому числі за рахунок появи бічної гармати, як у «ганшипа» – збройного літака для ударів по слабо захищених наземних цілях типу американського AC-130H Spectre.
«Чим завжди приваблювали Ани – вони підходять для війни і можуть працювати до останнього, в той час як західні годяться для виконання бойового завдання і після такого потребують діагностики й доведення», – додає Коновалов.
Валентин Бадрак, директор Центру досліджень армії, конверсії і роззброєння, вважає Ан-178 перспективним для використання у військових цілях, однак, на його думку, є підводні камені, які важливі для реалізації будь-якого авіаційного проекту після розриву відносин з головним замовником – РФ. Це пов'язано, насамперед, із сертифікацією і випробуваннями, які тепер будуть проходити не через Міждержавний авіаційний комітет Москви, а через європейські структури EASA.
Україні важливо вибудувати нові відносини без Росії і зробити все, щоб авіатехніка виготовлялася поза ідеологією ринку РФ
Тепер українським фахівцям буде складніше через переорієнтування ринку, але Україні важливо вибудувати нові відносини без Росії і зробити все, щоб авіатехніка виготовлялася поза ідеологією ринку РФ. Зараз Україна почала переозброюватися, і в цьому контексті цілком реально налагодити експорт, у тому числі і в Китай, який усе частіше став виявляти цікавість до вітчизняних літаків, хоча досі КНР у цьому питанні орієнтувалася на Москву.
«Проте коли китайці зібралися купити у Росії партію Іл-76, для них стало очевидним, що РФ не здатна створювати військово-транспортну авіацію взагалі зважаючи на дефіцит інженерів-фахівців, – стверджує Бадрак. – І великодержавні промови Кремля, і їхні плани нині, на жаль, нічим не підкріплені».
Це не зовсім так. За словами нового генерального директора ВАТ Іл Сергія Сергєєва, Авіаційний комплекс ім. С. В. Ілюшина планує розпочати проектування військово-транспортного літака Іл-214 вантажопідйомністю до 20 т на заміну Ан-12. Щоправда, він, як і ще один надважкий транспортник, Єрмак, зможе піднятися в небо через лише років через десять.
«У Росії потенціал є і варіанти теж, от тільки немає грошей, тому вони й шукають варіанти співпраці з іншими країнами, зокрема з Індією, КНР, – уточнює Коновалов. – Проте сьогодні можна сміливо стверджувати: готової альтернативи Ан-178 на російському ринку немає».
Сьогодні на Ан-178 працює не тільки час, а й той факт, що український літак приблизно в півтора-два рази дешевше закордонних аналогів
Олександр Коцюба, перший віце-президент ДП Антонов, зазначає, що сьогодні на Ан-178 працює не тільки час, а й той факт, що український літак приблизно в півтора-два рази дешевше закордонних аналогів. Але ціну нового транспортника компанія не називає.
При цьому українські машини залишаються конкурентоспроможними. Підприємству вже вдалося знайти заміну 15% російських деталей, наголошує Казуров. Антонов шукає комплектувальні насамперед на українському ринку і тільки через брак таких на батьківщині починає пошук за кордоном.
Програму повного імпортозаміщення в компанії розраховують повністю завершити до кінця 2017 року. Ну а льотні випробування Ан-178 планує підсумувати у 2016-му і тоді ж отримати сертифікат на продаж.
Народне ім'я
Казуров розповідає, що остання розробка підприємства може дати фору багатьом іменитим авіапродуктам. Однак головний козир 178-го в тому, що це повністю український літак і є інтелектуальною власністю вітчизняних інженерів.
Головна мета, яку мала команда підприємства перед випуском Ан-178, – створити конкурентоспроможний транспортний літак, здатний стати гідною заміною, наприклад, масовим Ан-12, які випускалися ще в радянські роки.
У своєму сегменті в Ан-178 за технічними характеристиками і вантажопідйомністю аналогів немає, стверджує Коцюба. Але незалежні експерти не поспішають робити висновки про якість нового транспортника.
«Відразу ніхто не скаже, що машина хороша, оскільки у розробників є кілька варіантів, як довести літак до пуття, – пояснює Коновалов. – Яскравий приклад – відомий Airbus A-350: хоч це і не транспортник, але його доробляли десять років. І таких прикладів дуже багато».
Підприємство посилено займається ще однією моделлю – Ан-132, яку виготовляють у кооперації із Саудівською Аравією та яка стане значним удосконаленням радянської військово-транспортної моделі Ан-32 вантажопідйомністю 7,5 т
Тим часом підприємство посилено займається ще однією моделлю – Ан-132, яку виготовляють у кооперації із Саудівською Аравією та яка стане значним удосконаленням радянської військово-транспортної моделі Ан-32 вантажопідйомністю 7,5 т.
«Компанія також продовжує розвивати лінійки пасажирських літаків типу Ан-148 і Ан-158. Ми хочемо розширювати портфель замовлень на наші поточні проекти і поки не розробляємо нові ідеї», – уточнює Коцюба.
Додає оптимізму і той факт, що повертатися до виробництва трамваїв і тролейбусів, а також саней для бобслею і велосипедів, як це було в 1990-і роки, підприємство більше не збирається.
Однак Ан-178 ризикує стати просто красивим літаком, який не купують, якщо керівництво Антонова не змінить підхід до просування своєї продукції, вважає експерт у сфері транспорту, екс-заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава. Він зазначає, що історія з Анами вже показала: результати оцінки ринку, проведеної антоновцями, не відповідають реаліям.
«Наприклад, потенційний ринок для регіонального вантажопасажирського авіалайнера Ан-140 декларувався на рівні 700 одиниць. Але за 18 років з моменту першого запуску літака в небо виготовлений лише 31 серійний літак – у 22 рази менше, ніж розраховували, – наводить приклад експерт. – Природно, така кількість машин не окупає інвестиції в проект».
Нині підприємству надійшло замовлення на 40 літаків Ан-178 і з цими замовниками вже укладений контракт. У планах же компанії – реалізувати понад 100 одиниць цієї моделі
За словами Коцюби, нині підприємству надійшло замовлення на 40 літаків Ан-178 і з цими замовниками вже укладений контракт. У планах же компанії – реалізувати понад 100 одиниць цієї моделі.
Антоновський літак може бути задіяний і в конфлікті на Донбасі – про потребу в ньому кажуть українські воєначальники. Але в компанії сподіваються, що після закінчення випробувань і початку серійного випуску моделі конфлікт на сході припиниться і 178-й там не знадобиться.
До слова, війна на сході України змінила стратегію розвитку підприємства, і тепер Антонов орієнтується на світовий ринок – як щодо продажу, так і щодо співпраці. Багато років Ан був тісно пов'язаний коопераційними зв'язками з РФ, пояснює Коцюба, хоча в цілому під час розробки проекту і складанні 178-го Україна співпрацювала більш ніж з 200 компаніями з 14 країн світу.
Через відомі події підприємство повністю відмовилося від співпраці з Москвою щодо військово-транспортних літаків. Що стосується цивільних авіарозробок, то спільні проекти з росіянами залишилися, але й тут Антонов уже змістив орієнтири на закордонні ринки.
Із середини травня Антоновим управляє держконцерн Укроборонпром. Це зробило роботу підприємства більш оперативною і менш забюрократизованою, оскільки концерн координує взаємодію між підприємствами всієї авіаційної промисловості України.
Звичайно, розрив співпраці з РФ і в цілому глобальний спад в українській економіці похитнули позиції держпідприємства, що привело до падіння його доходів у порівнянні з попереднім роком. І це незважаючи на те, що девальвація повинна була позитивно позначитися на надходженнях до бюджету, оскільки більшу частину доходів підприємство отримує у валюті.
Це важливо і для стабільної виплати зарплати 13,5 тис. співробітникам Антонова – колектив останні десять років працює без скорочень. На Антонові діє кафедра Харківського аерокосмічного університету, крім того, на заводську практику приходять молоді фахівці з інших технічних вузів, включаючи київські НАУ та КПІ.
Водночас керівництво підприємства заявляє, що зацікавлене в пошуку свіжих мізків у себе в країні, а не за кордоном. А тих, хто не має відношення до техніки, Антонов закликає до 19 грудня придумати народне ім'я для Ан-178. Надсилати пропозиції на оголошений авіабудівниками конкурс можна на сторінці компанії Антонов у Facebook.
Прислів'я Як ви човен назвете, так він і попливе Галуненко доповнює афоризмом батька Анів, авіаконструктора Олега Антонова: «Красивий літак і літати буде добре». Корреспондент, спостерігаючи красу і міць Ан-178, розуміє: Антонов не помилявся.
***
Цей матеріал опублікований в № 48 журналу Корреспондент від 4 грудня 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованими на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.