Для того щоб в Україні з'явилися хороші дороги, потрібні реформи Укравтодору й боротьба з корупцією на трасах.
Останнім часом багато українців воліють пересуватися по Україні поїздом, велосипедом, літаком, але тільки не автомобільним транспортом, пише Олена Романюк у №16 журналу Корреспондент від 22 квітня 2016 року.
Вибір не на користь авто можна пояснити – сьогодні в Україні не знайдеш жодної області, яка могла б похвалитися стерпними дорогами, що вже про ідеальні говорити. На найважливіших транспортних артеріях країни покриття розбите, місцями взагалі відсутнє. На значній частині трас регіонального значення та нижче статусом, рух транспорту просто неможливий.
Автолюбителі не втомлюються згадувати «незлим тихим словом» Державне агентство автомобільних доріг України. Ось тільки в цьому відомстві допомогти власникам машин не можуть, щоправда, й інформацію про стан українських доріг не приховують.
Практично вся мережа [170 тис. км], близько 97% доріг, крім тих, які були відновлені в останні роки за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій, перебуває в жахливому стані
«Практично вся мережа [170 тис. км], близько 97% доріг, крім тих, які були відновлені в останні роки за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій, перебуває в жахливому стані», – заявив на прес-конференції 14 квітня голова Укравтодору Микола Березовський.
За його словами, найгірший стан дорожнього покриття на трасах Дніпропетровськ – Миколаїв, Миколаїв – Кіровоград, Одеса – Рені, Стрий – Тернопіль – Кіровоград та інших.
«Ситуація з дорогами у нас критична. І якщо держава не повернеться обличчям до дорожньої галузі, то вже через пару років половина доріг в Україні перетвориться просто на напрями, по яких проїхати зі швидкістю більш ніж 20-30 км на годину не вийде», – зауважує експерт в сфері транспорту Олександр Кава.
Через незадовільний стан автодоріг втрати України у 2016-2017 роках складуть близько 100-120 млрд грн. В цілому ж Україна щороку втрачає близько 30% ВВП
В Укравтодорі порахували, що через незадовільний стан автодоріг втрати України у 2016-2017 роках складуть близько 100-120 млрд грн. В цілому ж Україна щороку втрачає близько 30% ВВП.
«До 2016 року на позапланові ремонти ми витрачали до 176 млн грн на рік. За ці гроші можна було купити 200 нових машин», – порахував президент Асоціації міжнародних автоперевізників України Леонід Костюченко.
У свою чергу керівник групи компаній Прайм Дмитро Леушкін зазначає, що втрати, які перевізники несуть у зв'язку з підвищеною амортизацією, у підсумку перекладаються на кінцевого споживача.
«В ході транспортування товару між Львовом і Києвом втрати можуть скласти лише 3 копійки на кілограм, але на інших напрямках вони доходять і до 10 копійок», – навів приклад він.
Справа у грошах
Головна причина колапсу дорожньої галузі, як запевняють чиновники, звичайно ж, відсутність грошей. За оцінками уряду, за останні 10 років рівень фінансування дорожніх робіт в Україні склав лише 14-34% від визначеної експертами щорічної мінімально необхідної потреби на ремонт і утримання мережі автомобільних доріг – 60 млрд грн, якщо вірити Укравтодору.
У держбюджеті України на 2016 рік знову передбачено фінансування в розмірі трохи більше 10% від необхідного – 6,57 млрд грн. І це вдвічі більше в порівнянні з 2015 роком.
Щоправда, окремо близько 900 млн грн чиновники планують виділити на дорожні роботи з Державного фонду регіонального розвитку. Ще 1,8 млрд грн – залучити завдяки експерименту з позаплановими митними надходженнями в Одеській, Волинській, Львівській та Чернівецькій областях. Міжнародні фінансові організації на автодороги в цьому році обіцяли Україні близько 4,3 млрд грн.
А ось із залученням нових зовнішніх джерел фінансування в Укравтодору виникли проблеми. Для того щоб отримати закордонні кошти, держструктура терміново повинна використати 5,5 млрд грн залишків кредитних коштів, залучених під державні гарантії ще у 2012-2013 роках. Зокрема, за рахунок цих грошей Укравтодору необхідно погасити борг у розмірі 1,3 млрд грн перед підрядниками за вже виконані ремонтно-будівельні роботи.
«Зараз у зв'язку з тим, що цей борг не погашений, 11 автоуправління перебувають у судовому розгляді, їхні рахунки заблоковані, і роботи на дорогах не ведуться», – розповів Корреспонденту Костюченко.
У будь-якому випадку, навіть якщо вищезгадані кошти будуть спрямовані в повному обсязі, в цьому році, за даними Укравтодору, вдасться відремонтувати лише 1% від усієї протяжності автомобільних доріг – трохи більше 1.750 км. З урахуванням того, що капітального ремонту потребує близько 97% автодоріг – це гроші поки що смішні.
Глобальна реформа
Сподіватися на те, що українські дороги в доступному для огляду майбутньому порадують автовласників, наївно, кажуть експерти. Для цього потрібна реформа самої держструктури Укравтодор: внесення змін до законодавства, децентралізація в розподілі коштів, чіткий контроль за їхніми витратами і головне – відповідальність компанії та її керівництва за виконані ними роботи. І тоді погода «раптом» не завдаватиме такого великого збитку українським магістралям, як це відбувається кожної зими, а гроші в бюджеті якісь та знайдуться.
Нагадаємо, що рік тому Кабінет міністрів затвердив концепцію реформування дорожнього господарства України на 2015-2017 роки. Її планувалося здійснити у два етапи. На першому етапі, розрахованому на 2015-2016 роки, передбачалося оптимізувати роботу держкомпанії Автомобільні дороги України з передачею частини майна, прав та обов'язків обласним адміністраціям. На другому – створити дорожній держфонд, а також інформаційно-аналітичну систему управління дорожнім господарством з метою забезпечення взаємодії між органами управління і підприємствами галузі.
Але, як і слід було очікувати, минув рік, а віз і нині там. Про реформування галузі, як і раніше, ведуться самі розмови. Зокрема, буквально днями про децентралізацію Укравтодору заявив новопризначений міністр інфраструктури Володимир Омелян.
«Ми вводимо дорожній контроль, ми вводимо контроль за якістю робіт, щоб кожен з тих, хто виконує роботи, не контролював себе, як це бувало часто», – заявив він під час години запитань до уряду у Верховній Раді.
«Перед тим, як починати реформу, потрібно взяти на баланс Укравтодору всі дороги. Це перший момент. Другий – чиновники досі не визначились, яким чином проходитиме передача майна Укравтодору облавтодорам, і чи готові органи місцевого самоврядування взяти на баланс застарілу техніку. Для початку в неї потрібно вкласти кошти, відремонтувати і тільки потім передати на місця», – у свою чергу вважає Костюченко.
Застопорилася робота і над законом про Державний дорожній фонд. Так, 29 березня цього року Верховна Рада не змогла прийняти законопроект, згідно з яким акцизний збір від імпортних нафтопродуктів повинен був цільовим чином направлятися безпосередньо в дорожній фонд, і тепер робота над документом повинна початися заново.
Багато органів центральної влади, і, перш за все, Міністерство фінансів, не зацікавлені в ухваленні закону про Державний дорожній фонд, вважає Кава.
Зараз держава обманює платників податків, оскільки той акциз, який люди платять під час купівлі бензину, запчастин і автомобілів, повинен йти на розвиток дорожньої мережі. А на це йде лише 20%
«Зараз, по суті, держава обманює платників податків, оскільки той акциз, який люди платять під час купівлі бензину, запчастин і автомобілів, повинен йти на розвиток дорожньої мережі. А на це йде лише 20%. Решту 80% держава розподіляє на власний розсуд. Тому фінансувати дорожню галузь без дорожнього фонду – це все одно, що ділити шкуру невбитого ведмедя», – каже експерт.
Солідарний з ним і Костюченко: «Якщо прийняти закон про Державний дорожній фонд, ці гроші стане видно. Адже хто сьогодні знає, скільки акцизу ми збираємо з продажу бензину (в чеку, який ви отримуєте на заправці, показує тільки ПДВ, не акциз)? Це знають тільки нафтотрейдери і податківці, і вони нам правди не скажуть».
Зворотний бік
«Перед тим, як будувати дороги, потрібно навчитися їх експлуатувати, – зазначає Леушкін. – Ніякі гроші на сьогоднішній день не врятують ситуації з дорогами. Можна вкласти 6-6,5 млрд грн, але поки у нас по дорогах їздитимуть машини-вагони, які возять по 70-80 т вантажу, цей процес ніколи не вирішиться».
За словами експерта, мова йде про перевізників, які перевозять вантажі всередині України. Це, в першу чергу, зерно, метал тощо.
«Перевізник, який замість 20 т зерна везе 70 т, фактично краде гроші у держави, тому що держава вкладає гроші в дороги, а перевізник їх руйнує. На останній виставці вантажної техніки були представлені машини, які можуть перевозити по 150 т! І українські компанії ними вже зацікавилися. Так після такої машини на трасу відразу асфальтоукладальник потрібно випускати», – обурюється Леушкін.
Як зазначають експерти, найбільше від недобросовісних перевізників страждають дороги в Дніпропетровській області, де перевозять по 40-50 т металу, а також Одеської і Миколаївської, де транспортують зерно зернотрейдери.
«Дороги в південних областях стали заручниками того, що тут є порти, і відбувається концентрація вантажоперевезень», – підтверджує миколаївський активіст Євген Воловий.
За його словами, зберегти хоча б залишки інфраструктури могли б вагові комплекси на трасах. Однак поки в Миколаївській області не бачили ні нової служби на зразок патрульної поліції, ні нових вагових комплексів.
«Поліція не має повноважень на роботи з вагового контролю, і тому не доводиться чекати з їхнього боку силових дій», – пояснює Воловий.
Вплинути на ситуацію з надвагою вантажів могла б транспортна інспекція, але, як кажуть експерти, вона зовсім не зацікавлена в цьому питанні.
Сьогодні перевізник, щоб заїхати в Київ перевантаженим, платить на вагах 500 грн. На вагах у Житомирі або у Львові – 300 грн. Помножте ці суми на 15 тис. машин, які одночасно їздять по Україні. Це конкретно гріє чиюсь кишеню
«Сьогодні перевізник, щоб заїхати в Київ перевантаженим, платить на вагах 500 грн. На вагах у Житомирі або у Львові – 300 грн. Помножте ці суми на 15 тис. машин, які одночасно їздять по Україні [загалом у країні 150 тис. перевізників]. Це конкретно гріє чиюсь кишеню», – навів Корреспонденту елементарні математичні розрахунки логіст, який побажав залишитися неназваним.
«Міліціонер, коли йде перевантажена машина відомого зернотрейдера, відвертається, щоб її не бачити. Це корупція всеукраїнського масштабу», – підтверджує Костюченко. І як з нею боротися, поки що ніхто не знає.
***
Цей матеріал опубліковано в №16 журналу Корреспондент від 22 квітня 2016 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент у повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент,опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.