Голова парламентського Комітету з питань транспорту Ярослав Дубневич про те, скільки Україна втрачає від поганих доріг.
Кажуть, кожен іноземець, хто вперше перетинає український кордон, впадає в ступор від двох речей: несамовитих черг на пропускних пунктах з нашого боку та неймовірно розбитих доріг – будь-якого значення та масштабу. Європейці начебто навіть жартують: хочеш дорожнього екстриму – рушай до України.
В той же час самі українці, здається, за 25 років настільки звикли до такого занепаду, що донедавна навіть не намагались навести лад у власному дорожньому господарстві.
А дарма. Транзитний потенціал нашої країни – колосальний. Користуйся ми ним хоча б наполовину – Держбюджет був би багатший в декілька разів, впевнений Ярослав Дубневич. Він якраз – та ключова фігура в нинішньому політикумі, яка згуртувала навколо себе прибічників реформи у транспортній галузі. Точніше – це парламентська рушійна сила такої собі української транспортної революції. Дубневич палко вірить, що ця революція можлива вже найближчим часом. Мало, що вірить – він, власне, її вже почав. Причому, одразу на декількох фронтах.
Розмова з Дубневичем відбувається у нього в робочому кабінеті у парламентському Комітеті й щохвилини переривається: заважає телефон. Депутат реагує спокійно: це для нього нормальний режим. Адже він займається не лише законотворчістю – в нього ще купа справ по округу на Львівщині, звідки обирався як мажоритарник. І люди тримають зв язок зі своїм депутатом чи не щодня.
Дубневич спілкується виключно українською. Тож ми вирішили зберегти її і в друкованій версії бесіди.
Гаманець спеціального призначення
- Ярославе Васильовичу! За останні два тижні українська транспортна галузь декілька разів буквально вибухнула у інформаційному просторі. Причому, винуватцем цих «вибухів» були безпосередньо саме ви. Згадати хоча б прийняття парламентом закону про створення Дорожнього фонду й – домовленість українських та польських транспортників про відкриття маршруту «Інтерсіті+» від Києва аж до Перемишля. Транспортна революція в дії?
- Як на мене, це ланки одного цілісного робочого процесу. Не став би називати його так гучно: революція. Йде, врешті, розбудова галузі, інтеграція української транспортної мережі в європейський простір. Цим, до речі, слід було б починати займатися ще багато років тому. Певний час та певні можливості втрачено. Зараз наша задача – якнайшвидше надолужити те втрачене.
- Почали, так розумію, зі створення «спеціального гаманця» -- Дорожнього фонду. Ці закони ви відверто лобіювали. Втім, ідея не нова. Про те, що «на шляхи» треба мати спеціальний фонд, який би постійно поповнювався та не залежав від Держбюджету, йдеться вже не перший рік. Чому прийняли закони лише зараз?
-- Донедавна не було зрозуміло, як саме той Фонд наповнювався б. Наш Комітет спільно з Міністерством інфраструктури розробив відповідні законопроекти №№ 4014-а та 4015, де такі механізми прописані. Названі закони вносять зміни в Бюджетний кодекс та галузевий закон «Про джерела фінансування дорожнього господарства України» і чітко окреслюють, яким чином буде фінансуватись Дорожній фонд.
- І яким же?
- Джерела наповнення – це акцизний податок з вироблених в Україні підакцизних товарів (продукції) в частині нафтопродуктів і транспортних засобів, акцизи з ввезених на нашу територію підакцизних товарів (продукції) в частині нафтопродуктів і транспортних засобів; мито на нафтопродукти і транспортні засоби та шини до них; а також – плата за проїзд автомобільними дорогами транспортних засобів, вагові або габаритні параметри яких перевищують нормативні та інші.
- Коли Фонд почне акумулювати гроші?
- Згідно з Законом про Держбюджет, в наступному році в Дорожній фонд буде направлено 26,75% від митних та акцизних надходжень, В 2018 році - 50%; в 2019 році - 75%, а з 2020 року – вже 100%. Якщо говорити про абсолютні цифри, то за нашими спільними з Міністерством фінансів підрахунками, реалізація законів про Дорожній фонд у перші роки дасть можливість акумулювати від 35 до 45 млрд грн.
- І цього вистачить? А чому ж зараз не вистачає? Джерела ж фінансування – фактично ті ж самі: акцизи та мита з нафтопродуктів. Вже четвертий рік поспіль українські водії сплачують «на дороги» з кожного літра палива, а шляхи як були розбитими, так і лишаються.
- Зараз «дорожні» гроші, які збираються таким чином, далеко не завжди витрачаються саме на шляхи – вони йдуть туди, куди, на думку чиновників з міністерств, їх треба негайно витратити. Та й , суми, які акумулюються сьогодні на рахунках Укравтодору, в десятки разів менші за фактично необхідні. Галузь потребує колосальних вливань. Мова йде про десятки – ні, сотні мільярдів. До 90% усіх шляхів вдвічі чи втричі перевищили свій ресурс. В той же час увесь бюджет Укравтодору за минулий рік (без урахування боргових зобов язань) склав лише 3,4 млрд грн. Цього року – 6,5 млрд грн.
Тепер гроші будуть. По-перше, як я вже зазначив, в законах визначені конкретні джерела фінансування. По-друге, Фонд захищено з усіх боків. Кошти, що знаходяться у ньому, можуть бути використані виключно за цільовим призначенням. Направити їх кудись «не туди», або просто розкрасти -- вже ніхто не зможе. Ще момент: підприємства, які будуть займатись будівництвом та ремонтом шляхів, визначатимуться на відкритому прозорому тендері. Фірма, що перемогла у тендері, матиме право на експлуатаційне утримання конкретної дороги протягом 10 років. Вона буде кровно зацікавлена у тому, щоб не робити ремонти щороку. Це стане можливим завдяки змінам, що передбачені законопроектом № 0954.
Перевірка на дорогах
- А чому старт Дорожнього фонду відтерміновано до 2018 року? Більше року – чи не «поховають» за цей час, не загублять добру ідею?
- Не загублять. Навпаки! 2017-й рік визначено як перехідний. Цей час відводиться для того, аби виконавча гілка влади – Кабмін – могла підготувати пакет необхідних підзаконних актів та документів, які забезпечать практичне функціонування прийнятих законів, аби вони не залишилися тільки на папері. За цей рік необхідно зробити реальні кроки:
підготовити до передачі облдержадміністраціям дороги місцевого значення; реформувати Державну акціонерну компанію «Автомобільні дороги України», та Укравтодор, чим вже займається міністр інфраструктури Володимир Омелян; створити умови для запровадження довготривалих договорів по експлуатаційному утриманню доріг до 10 років (про що я вже сказав вище). Зараз, до речі, пілотний проект такого виду контракту OPRC реалізується на трасі Київ-Чоп, виконавцем виступає відома турецька компанія ОНУР. І вже на цьому ґрунті почне працювати Дорожній фонд.
- А як взагалі будуть розподілятись гроші Фонду?
- На рахунок Укравтодору піде 60% коштів для державних доріг, ще 35% -- відраховуватимуться у вигляді субвенцій в місцеві бюджети (на рівні областей) на ремонт та полагодження шляхів місцевого рівня та комунальних доріг. 5% -- на безпеку руху.
- До речі, про шляхи місцевого рівня. Донедавна ви особисто лобіювали відтермінування закону щодо передачі автомобільних доріг загального користування місцевого значення в управління органів місцевого самоврядування. Однак врешті його було проголосовано – разом з законами про Дорожній збір. Вас переконали?
- Ідея передати дороги місцевого значення до управління органам місцевого самоврядування звучить у владних коридорах давно. Ще в 2010 році, ЄБРР надав Україні кредит на покращання транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг. В кредитній угоді було три умови: дороги загального користування місцевого значення передаються в управління органам місцевого самоврядування, водночас створюється спеціальний фонд, який буде акумулювати кошти на розбудову дорожнього господарства в країні, та реформується Укравтодор. Однак тоді ухопилися лише за реалізацію першого пункту, ігноруючи два інших. З явився відповідний законопроект про передачу доріг. Але стартувати з ним при відсутності дорожнього фонду та без проведення реформи Укравтодору було докорінно неправильно. Держава, надаючи громаді право управління дорогами, повинна надати й відповідне джерело фінансування. Саме тому я з трибуни закликав відкласти розгляд законопроекту – допоки не буде створено дорожній фонд. Законопроект після першого читання було взято на доопрацювання нашим транспортним Комітетом. До другого читання ми максимально приблизили документ до європейських норм. І вже на тематичному «інфраструктурному» дні у парламенті – коли розглядались закони, пов язані з темою інфраструктури – цей законопроект №0954 було прийнято водночас з законами про створення Дорожнього фонду.
- Отже, ще раз: що саме отримають в результаті дії цих законів галузь, бізнес, держава, кожен громадянин, нарешті?
- Дорожній фонд – це старт всієї реформи в галузі. Він дозволить Україні використовувати в повній мірі свій транзитний потенціал. І це найголовніше. Ми принципово обновимо інфраструктуру автошляхів, якість дорожнього покриття по всій країні. Це дасть можливість українським дорогам органічно влитись в мережу доріг європейських. Ще один суттєвий момент. Врешті припиниться ганебна практика, коли асфальт на дорогах кладуть «і в сніг, і в дощ» -- через те, що необхідно негайно (до кінця року) засвоїти кошти, які виділено на ремонт. Фонд буде акумулювати кошти – в цьому його суть. При його наявності з явиться можливість середньострокового планування робіт. Відтепер Укравтодор та представники місцевого самоврядування зможуть, спираючись на кошти Фонду, затверджувати та реалізовувати програми розвитку та будівництва доріг. Що, в свою чергу, чітко продемонструє міжнародним кредиторам платоспроможність и угодоспроможність України: вони побачать, що є певна стаття в Держбюджеті, яка захищена та забезпечує безперебійне фінансування галузі з конкретних джерел. А це означає, що роботи по розбудові доріг будуть вестись на практиці, а не на папері, а врешті Україна зможе без проблем повернути залучені кредитні ресурси.
- Щодо транзитного потенціалу… Підбиваючи підсумки нещодавнього спільного виїзного засідання парламентського Комітету з питань транспорту та Комісії інфраструктури польського Сейму, що відбулись на території Польщі та у Львові, ви вже неодноразово підкреслили в інтерв ю ЗМІ, що це було історичне засідання. Що участь України у континентальному міждержавному проекті "VIA Carpathia", про яке там йшлося, – це шлях до принципово нового рівня для нашої країни. Що маєте на увазі?
-- Спочатку про "VIA Carpathia". Це унікальний по своєму масштабу проект Євросоюзу, в який ввійшли всі європейські держави. Це автомагістраль вздовж кордону України з відтинками в окремих країнах, що проляже через територію Литви, Польщі, Словаччини, Угорщини, Румунії, Болгарії, Греції.
В березні 2016 року в Варшаві відбулася Міжнародна конференція у транспортній галузі в Карпатському регіоні, на якій була учинена так звана Ланьцутська декларація ІІ. Підписанти домовились про тісну співпрацю на міжурядовому рівні в будівництві прикордонних ділянок доріг та необхідної дорожньої інфраструктури і залученні коштів міжнародних фінансових організацій. Тоді учасники Декларації наголосили: маршрут «Via Carpatia» повинен будуватися з відгалуженнями, які проходитимуть територією України. Таким чином, Україна стає учасником розбудови транспортних коридорів.
Ось ті три напрямки за участю нашої країни, про які домовились у березні. Перший: від польського Жешува через Львів і Чернівці до румунських Сучави, Бакеу та міста Галац. Другий: від Любліну (Польща) до Холму, затим через Ковель на Луцьк, далі – на Київ та Тернопіль, після того – через Вінницю до Одеси. Третій маршрут: з Любліна через Замостя (Польща) - на Львів та Тернопіль, а затим – Румунія: через Сірет на Бухарест.
А на нещодавньому спільному засіданні парламентського Комітету з питань транспорту та Комісії інфраструктури польського Сейму, про яке ви згадали в запитанні, було досягнуто домовленість доповнити угоду ще одним, четвертим, маршрутом Буде створено відтинок в сторону Львова, Тернополя, Хмельницького, Вінниці з подальшим виходом на Одесу. Що в результаті поєднає північні польські порти на Балтиці Гданьськ і Гдиню з українськими портами в Одесі, Миколаїві, Херсоні.
На переконання учасників зустрічі, такий проект можна розглядати як відродження Великого шовкового шляху для транзиту вантажів з Європи у напрямку Східної Азії і Китаю.
Наша довгострокова мета: використати всі можливості нашого транзитного потенціалу, стати головним учасником проекту. Так Україна врешті-решт почне отримувати користь від свого унікального геополітичного розташування. Адже щороку ми втрачаємо величезні гроші тільки через те, що у нас немає нормальних доріг та транспортної інфраструктури. Участь України у проекті "VIA Carpathia" суттєво, в декілька разів, посилить транзитний потік. І -- в свою чергу -- значно збільшить наповнення Держбюджету.
До речі, хочу наголосити: спільне засідання, про яке ви нагадали, відбулося за ініціативи нашого парламентського Комітету з питань транспорту й було підтримане польською стороною. Врешті, воно стало визначною подією – на цій зустрічі з польськими колегами вдалося накреслити дорожню карту в декількох напрямках одразу.
- Що саме?
Зокрема: збільшення кількості пунктів перетину кордону. Як результат – ми подолаємо проблему багатокілометрових заторів на під`їздах до пунктів перетину. Наступне: розбудова шляхів автомобільного і залізничного сполучення. Реалізація проектів "Євроколія Варшава-Львів". В цілому програма на коротку перспективу має такі пункти: розширення пасажиропотоку, активізація туристичних напрямків, що поєднують чотири історичні міста: Краків, Перемишль, Львів та Київ,-- та збільшення руху вантажів через кордон в обох напрямках.
В цьому контексті ми домовилися щодо відновлення залізничних пасажирських перевезень між Львовом та Перемишлем. Це можна зробити шляхом продовження курсування потягу "Інтерсісті+" Київ-Львів до Перемишля. Зараз опрацьовується питання ціни квитків – вона повинна бути доступною як для поляків, так і для українців. Запуск очікується вже в грудні цього року.
Хочу ще раз підкреслити: всі ці домовленості та стратегічні плани стали або стають можливими лише у результаті удосконалення українського законодавства. Зокрема – прийняття законів про Дорожній фонд. Але на цьому робота не припиняється. Найближчим часом ми винесемо на розгляд парламенту чергову низку важливих «транспортних» законів, напрацьованих Комітетом.
Матеріал опубліковано в №47 (739) журналу Корреспондент від 9 грудня 2016 року