Корреспондент згадує, хто і як вирішував проблему міського транспорту Києва в останні півтора століття.
О 17:30 на станцію Київ-1 прибув потяг з курського напряму, пише Дмитро Слинько у №20 видання від 22 травня 2015 року. Пасажири першого класу, які замовили собі номери в найрозкішніших київських готелях – Grand Hotel, Belle-Vue, Hotel de France або Європейському готелі, – про трансфер у центр міста не турбуються. Готелі вже вислали за ними спеціальні екіпажі, які відвезуть їх на місце, взявши приблизно по 1 руб. з людини.
«Решта має вдатися до послуг візників, оскільки інших способів пересування, як конка, омнібуси та ін., в Києві поки що не існує», – читають гості міста в Путівнику по Києву та його околицях під редакцією Бублика.
До потягу візників не допускають – вони очікують пасажирів, вишикувавшись уздовж стіни цегляної будівлі вокзалу. Пасажири йдуть до них пішки, доручивши перенесення великого багажу артільникам. Кожному з цих дужих мужиків доведеться заплатити від 10 до 50 коп. залежно від ваги й об'єму ручної поклажі.
Кінні «таксисти» один за іншим рушають з місця і мчать по Безаківській вулиці. Ця вулиця, згодом перейменована на Комінтерну, а потім у Симона Петлюри, була названа на честь київського губернатора Олександра Безака. Градоначальник зробив багато для будівництва вокзалу, але помер за рік до прибуття туди першого поїзда.
Кінські сили
Так ішли справи з міським транспортом у Києві в 1889 році. За 20 років до цього гостям з півночі було ще складніше: візника доводилося брати з київського передмістя Бровари, оскільки залізничний міст через Дніпро тільки будувався.
Візники ділилися на ломових (вантажних) і легкових (пасажирських). Останні могли бути однокінними і парокінними: одна «кінська сила» могла тягнути не більше двох пасажирів, дві – не більше чотирьох.
Такси на проїзд встановлювалися міською думою. Приміром, за трансфер на однокінному екіпажі на вокзал з Хрещатика потрібно було викласти 35 коп. (приблизно стільки коштував 1 кг свинини), з Подолу – 50 коп. (обід в пристойному трактирі). Існувало безліч додаткових умов. Погодинна їзда коштувала 40 коп. за першу годину і 20 коп. за кожну наступну. За валізу або скриню потрібно було доплачувати 15 коп. Правда, від таблиць з думськими тарифами сенсу було мало.
До XX ст. візники були основним транспортом у Києві
«Такса ця, втім, дотримується надзвичайно рідко, – попереджав Бублик у своєму путівнику. – Щоб уникнути непорозумінь і неприємностей найкраще щораз домовлятися з візником про плату, причому слід мати на увазі, що вони запитують звичайно набагато дорожче».
Розраховувалися з візниками після поїздки. Але вокзали, театри й «інші місця, де спостерігається велике скупчення людей» були винятками – тут «шефу» слід було платити під час посадки.
Не було фіксованих тарифів й у биндюжників – «водіїв» великих вантажних возів.
«Оплата з ними проводиться за взаємною згодою – від 30 коп. до 1 руб., зважаючи на відстань», – пояснював Бублик.
У сучасному Києві про епоху візників нагадують кілька чавунних фонтанів Термена – біля Золотих воріт, у Маріїнському парку, в сквері біля Театру ім. Івана Франка. Їх побудували як частину міської водопровідної системи, щоб поїти візницьких коней.
Як у Швейцарії
Розвитку рейкового транспорту Київ багато в чому зобов'язаний двом інженерам – Аманду Струве й Артуру Абрагамсону. Струве вперше «відзначився» в Києві в 1867 році, коли в чині інженер-капітана Київського округу шляхів сполучення займався будівництвом залізничного моста через Дніпро. До його заслуг можна віднести розвиток в місті електричного освітлення та водопроводу – зокрема зведення водонапірних башт біля Володимирської гірки, в одній з яких сьогодні розташований Водно-інформаційний центр.
Але в історію української столиці Струве увійшов насамперед як батько київського трамвая. Міська дума перейнялася цим питанням у 1886-му, оголосивши конкурс на будівництво Київської міської залізниці. Переміг проект Струве, який підписав контракт з владою на спорудження й експлуатацію рейкових шляхів до 1934 року.
Інженер не відразу створив трамвай у сучасному його розумінні. Спершу в 1891-му в Києві була запущена конка: коні йшли за маршрутом нинішньої синьої гілки метро – від Хрещатика по Великій Васильківській на Деміївку. Рік потому на цій самій ділянці з'явилися парові трамваї. Фактично це були міні-поїзди з паровими локомотивами виробництва Коломенського заводу.
Паровий трамвай у Києві йшов від Хрещатика на Деміївку
Постачальник «тяги» був вибраний невипадково: Коломенський завод був заснований усе тим самим Струве для відливання деталей мостів споруджуваної Московсько-Саратовської залізниці. Коли дорога була закінчена, завод перейшов на випуск вагонів і паровозів, а пізніше випускав й електричні трамваї.
Звичайно ж, перший електричний трамвай Києва, урочисто запущений 1 червня 1892 року, теж був родом з Коломни. Лінія довжиною близько 1,5 км пройшла по Олександрівському Спуску (нині вул. Володимирський Узвіз).
Поки Струве розписував міській владі переваги вуличного трамвая, його колега Абрагамсон переконував чиновників створити в Києві ще й гірський трамвай. Інженер знав, про що говорить: крім петербурзького диплома про технічну освіту він мав ще й цюрихський. У гірській Швейцарії Абрагамсон уважно ознайомився з облаштуванням канатних підйомників.
Проблема різких підйомів на дніпровські кручі заважала киянам у всі часи. На горбистих маршрутах візникам доводилося впрягати додаткових коней, що знижувало швидкість і, звичайно ж, підвищувало вартість проїзду. Тим більше не вистачало «кінських сил» для витягування вгору важких вагонів конки.
До речі, саме рельєф став причиною того, що Київ першим у Російській імперії обзавівся електричним трамваєм. В ідеально рівному Санкт-Петербурзі електротранспорт з'явився лише в 1907 році.
Хоча Абрагамсон був шанованою людиною в Росії – сам міністр шляхів сполучення Сергій Вітте називав його «інженером у квадраті», – його проект київська влада схвалила лише в 1902-му. Дітище інженера тоді називали не фунікулером, а Михайлівським підйомом – трамвай з'єднував Поділ з Михайлівською площею.
Відкриття відбулося 7 травня 1905 року і проходило з небувалою помпою. Вагончики преса називала «дивом мистецтва і науки». Науки – тому що були використані передові технології того часу: швейцарські механізми, залізобетонні конструкції. Мистецтва – бо арки і павільйони вражали своєю витонченістю. Фунікулер нагадував швидше літній палац або розкішний ресторан, ніж банальний міський транспорт.
До Поштової площі, як зараз, фунікулер не доходив: нижня станція розташовувалася на вул. Боричів Тік. Виною тому були власники земельних ділянок, які заломили високу ціну за свої володіння. Лінію продовжили у 1928-му: радянська влада, як відомо, з приватними власниками не церемонилася.
Спочатку фунікулер у Києві не доходив до Поштової площі
В еталонному 1913 році в Києві працювало більше двох десятків постійних трамвайних ліній. Були ще тимчасові – літні або дачні. Найкрасивіший маршрут з'єднував Лук'янівку з Кирилівською площею (тепер – сквер на перехресті вул. Кирилівської (Фрунзе) і Подільського Узвозу) і йшов по Врубелевському Узвозу через урочище Реп'яхів Яр.
Лінію між пагорбами і звивистим струмком називали Київською Швейцарією. 100 років тому ці місця з'являлися на видових листівках Києва нарівні з Печерською лаврою та Софійським собором. Але зараз «Швейцарію» навряд чи варто показувати гостям столиці. На відміну від багатьох інших історичних районів Києва, Реп'яхів Яр не згубили радянські планувальники і не забудували сучасні девелопери – Врубелевський Узвіз просто покинутий.
З 1912 до 1941 року у Києві ходив ще один вид рейковий транспорту – бензотрамвай. Цей гібрид трамвая та автобуса з'єднував Поштову площу з лівобережними районами і передмістями – Броварами, Биківнею і Дарницею. Він перевозив як пасажирів, так і вантажі.
Два в одному
Конкуренцію трамваю вдалося скласти нескоро. Хоча перші автобуси в Києві з'явилися ще в 1913 році (вони возили відвідувачів з центру міста до павільйонів Всеросійської промислової виставки), у ролі постійного транспорту вони не прижилися. Регулярні автобусні маршрути відкрилися вже за радянської влади – в 1925 році. Перший тролейбус відкрив двері для пасажирів у 1935-му.
Тоді ж, у середині 1930-х, в Києві в умовах найсуворішої таємності почали зводити ще один транспортний об'єкт. Якби його завершили, можливо, нинішні міські електрички перетинали б Дніпро не по мостах, а «пірнали» б під річку. Хоча в той час залізничні тунелі під Дніпром замислювалися не для потреб міського транспорту, а для військових цілей: на відміну від мостів, тунелі не можна було розбомбити з повітря.
«Об'єкт № 1» так і не був завершений: завадила Друга світова війна. Від нього залишилося кілька кесонів, відомих у колах дослідників Києва під назвою «сталінське метро». Частина будматеріалів була використана для будівництва справжнього метро.
Київський метрополітен виявився небувалим довгобудом навіть за мірками російської та радянської бюрократії. Перший проект підземної залізниці міська дума розглянула ще в 1894-му. І хоча в тому ж році почалося будівництво метро в Будапешті, в Російській імперії його побоювалися, причому не тільки з економічних причин.
Радянська пропаганда любила тиражувати цитату зі звернення духовенства до влади Москви. У 1902 році, протестуючи проти проекту московського метрополітену, священнослужителі прирівнювали поїздку в метро до візиту в пекло: «А що там є, відає один Бог, і грішній людині відати не належить».
Підготовка до будівництва київського метро почалася лише в 1938-му, потім роботи були перервані через війну. У підсумку перші підземні поїзди помчали в 1960 році.
У середині 1960-х у Києві працювала одна лінія метро з десятьма станціями, яка, звичайно ж, не покривала всі райони мільйонного міста. Основне навантаження припадало на тролейбуси, які не справлялися зі зростанням пасажиропотоку. До того ж для розширення тролейбусного парку не вистачало кваліфікованих водіїв.
На допомогу прийшов винахідник з Харківщини Володимир Веклич. У 1964 році, у віці лише 26 років, інженер очолив Жовтневе тролейбусне депо в Києві. Ентузіастів, подібних йому, в СРСР називали «новаторами виробництва». Зокрема, Веклич удосконалив систему техогляду тролейбусних вагонів.
Основний задум Веклича був простим: там, куди пасажирів не можна доставити поїздами метро, треба пустити поїзди з тролейбусів. Але реалізувати ідею на практиці виявилося не так легко – буксирування одного вагона іншим приводило до перегріву двигуна.
Винахіднику довелося витратити кілька років, провести десятки ходових випробувань й описати процес руху зчіпки диференціальними рівняннями. Веклич застосував так звану систему багатьох одиниць, винайдену у США ще в XIX столітті. Вона передбачала управління моторним рухомим складом з кількох одиниць з одного поста і до того часу вже давно застосовувалася для поїздів метро і трамваїв.
Нарешті в 1968 році перший у світі тролейбусний поїзд вийшов на київський маршрут. Він складався з двох радянських вагонів МТБ-82. Але пік тролейбусних поїздів в Києві припав на період експлуатації чеських вагонів Skoda: у 1983-му в столиці курсувало майже 300 тролейбусних пар.
Інженер Володимир Веклич створив у Києві перший у світі тролейбусний поїзд
Такі «двійки» незмінно присутні на радянських листівках з видами Києва 1980-х років. У СРСР проводилися випробування і тривагонних тролейбусних поїздів, але через громіздкість вони так і не були впроваджені.
Естакади в нікуди
Найзагадковішим міським транспортом столиці був монорельс. У 1980-ті кожен місцевий школяр знав, що північніше Києва, десь у лісах під Вишгородом, є секретна траса для випробувань дива техніки. Її фотографій ніхто не бачив, і уява малювала величезні футуристичні естакади з ультрасучасними болідами, що мчать по них.
Насправді все було набагато прозаїчніше. На лівому березі Київського водосховища в 1977 році дійсно побудували дослідний полігон для випробувань вагона з лінійним асинхронним двигуном. Лінійними електродвигунами, які лежать в основі роботи монорейки, займалися на республіканському рівні: у 1971-му вийшла постанова Ради міністрів УРСР про розвиток цього напрямку.
Але історія київського монорельса почалася ще в 1960-ті, коли інженери-ентузіасти створили демонстраційну трасу з крихітним вагончиком для столичної ВДНГ. Цей монорельс «засвітився» у фільмі Смехонічні пригоди Тарапуньки і Штепселя. Учасники популярного в той час комедійного дуету вели з вагончика спостереження через підзорну трубу.
З розпадом СРСР випробування під Вишгородом припинилися, а незабаром трасу демонтували. Зате в іншому передмісті столиці, Гостомелі, естакада збереглася. На ній і зараз стоїть яскраво-оранжевий вагончик. Незважаючи на зовнішню схожість, це не цілком монорельс: вагончик рухається за допомогою класичного, а не лінійного електродвигуна.
Капвей так і не став альтернативою метро в Києві
Новий вид міського транспорту назвали «Капвей», його просуванням на початку 2000-х займалася однойменна приватна компанія. Її представники бачили у вагончику дешеву і зручну альтернативу метрополітену. Правда, експерти висловлювали сумніви щодо ефективності таких естакад у столиці. А пізніше в ЗМІ з'явилися версії про причетність інвесторів капвея до корупційних схем. Як би там не було, далі Гостомеля вагончик не виїхав і тепер цікавить хіба що заїжджих велотуристів і блогерів.
***
Цей матеріал опубліковано в № 20 журналу Корреспондент від 22 травня 2015 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент у повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net , можна ознайомитися тут.