Росія далека від поставок газу морем із Арктики до Азії - аналітика

Танкерні поставки російського зрідженого газу з Арктики через Берингову протоку в Азію почнуться у кращому разі через десятиліття через застарілу інфраструктуру, брак судів і спорів про права на судноплавні шляхи, передає Reuters.

Агентство констатує, що танення арктичних льодів спонукало компанії почати освоєння Північного Льодовитого океану, що містить, за оцінками, чверть неосвоєних світових запасів вуглеводнів. Росія планує освоїти ці запаси і відродити Північний морський шлях, що дозволяє більш ніж удвічі скоротити шлях до Азії і підвищити конкурентоспроможність російського експорту.

Російські та західні компанії готуються побудувати три заводи зрідженого гприродного газу на північному узбережжі РФ. Країна не може дозволити собі втратити можливість виходу на ринки Китаю і Японії, за які борються постачальники зрідженого природного газу (ЗПГ) з Австралії, Катару і, в перспективі, зі США.

"Російський уряд дуже хоче освоювати Арктику, тому що вважає її ключем до підтримання експорту, який у свою чергу є ключем до підтримання держдоходів і збереження геополітичної позиції у світі", - сказав старший аналітик міжнародної аналітичної компанії Chatham House Чарльз Еммерсон.

"Важко переоцінити геополітичну та гео-економічну важливість Арктики для Росії".

ІСТОРІЯ ТА ПЛАНИ

У 1997 році фінський нафтовий танкер Uikku був першим неросійським судном, що пройшов по відкритому з липня по листопад Північному морському шляху, а першу поставку газоконденсату здійснив Новатек у 2011 році.

У листопаді минулого року Газпром першим в історії зробив поставку ЗПГ  цим маршрутом, відправивши партію з підприємства Сневіт у Норвегії до Японії.

Першим російським ЗПГ, відправленим Північним морським шляхом, очевидно, стане продукція спільного підприємства Новатека і Total на Ямалі, яке планує почати виробництво в 2016 році. Новатек і Газпром недавно запланували будівництво другого заводу ЗПГ на Ямалі, крім цього, планується ще один завод у Печорі.

Хоча обсяг перевезених по Північному морському шляху вантажів зріс у минулому році до 1 мільйона тонн, це дуже мало в порівнянні з досягнутим в 1987 році піком у 6,6 мільйона тонн. Після розпаду СРСР обсяг перевезень знизився, порти та інфраструктура прийшли у занепад, а будівництво атомних криголамів було зупинено.

Десятиліття занепаду

Для відродження шляху Росія планує побудувати 10 портів, скоротити адміністративну тяганину і знизити транзитні тарифи, щоб залучити іноземних перевізників та інвесторів. Але експерти кажуть, що після 10 років занепаду потрібні набагато більш суттєві інвестиції в порти, супутниковий зв'язок, рятувальні служби, криголами та судна для перевезення ЗПГ.

Чинний флот із 10-15 криголамів підлягає списанню у 2015-2017 роках, і лише невелика їх частина буде заміщена новими до 2020 року. Кожен криголам коштує близько $ 1 мільярда.

"Найбільша перешкода - це те, що існує дуже мало суден, які б підходили для перевезення ЗПГ", - сказав Мікко Нііні, керівний директор фінської компанії Aker Arctic, яка проектує і будує кораблі для роботи в льодах.

Варто зазначити, що лише три з 359 ЗПГ-танкерів, які використовують у світі, придатні для експлуатації в льодах. Для проекту ЗПГ на Ямалі до 2016 року будуть потрібні ще 12-16 суден, вважає Нііні.

"Замовлення на судна льодового класу почнуть надходити, коли арктичні проекти Росії досягнуть етапу остаточного інвестиційного рішення (тобто до 2020 року)", - вважає Тоні Лауритцен, комерційний директор грецької компанії з перевезення ЗПГ Dynagas Ltd, яка організувала Газпрому поставку по Північному морському шляху в минулому році.

Ще немає жодного корабля, здатного здійснювати цілорічні перевезення північним маршрутом. Загальні інвестиції в Арктику в наступні 10 років можуть перевищити $ 100 мільярдів, основний їх обсяг припаде на нафтогазову, гірничорудну галузі та транспорт, йдеться у спільному звіті Chatham House і страхової компанії Lloyd's.

"Є ціла низка перешкод: юридичні тонкощі, непостійність морських льодів, недостатня кількість  пошукових і рятувальних служб, поганий доступ до портів, комунікації, недостатнє супутникове покриття. У такій справі, як навігація у Північному Льодовитому океані, не можна поспішати", - попередив викладач права Університету Тромсе Торі Хенріксен, який очолює робочу групу з вивчення законів, що регулюють судноплавство у Північному Льодовитому океані.

Агентство зазначає, що відступ морських льодів і перспектива відкриття торгових шляхів викликають напруженість у відносинах між країнами, що мають вихід до океану. Спроби РФ контролювати маршрут шляхом видачі дозволів на проходження суден та їх інспекції ускладнюють використання шляхи іноземними перевізниками.

"США вже виступили проти жорсткої позиції Росії і Канади, та є можливість нових розбіжностей, - сказав Хенріксен. - Ці країни заявляють особливі права на території, вкриті морськими льодами, посилаючись на екологічні міркування. Але у міру відступу льодів ця позиція буде дедалі  більше критикуватися , і число конфліктів між країнами буде зростати".