Київ, який за кількістю автомобілів наздогнав Європу, задихається без необхідної кількості паркувальних місць. Рятуючи місто від транспортного колапсу, влада створює паркінги-перехоплювачі, пише Кароліна Тимків у №46 журналу Корреспондент від 22 листопада 2013 року.
Держслужбовець Вадим Коробов дістається до свого місця проживання в передмісті Києва до офісу в центрі столиці як типовий європеєць. Вранці кожного буднього дня він залишає свою сріблясту Skoda Octavia на паркінгу-перехоплювачі біля станції метро Іподром, розрахованому на 205 автомобілів, а далі їде на метро.
«Сюди на машині дістаюся за десять хвилин, а потім ще 15 хвилин на громадському транспорті – і я на роботі, – розповідає Коробов. – А так би більше години стояв у пробці».
За його словами, він економить не тільки час, а й гроші: 12 годин стоянки біля метро коштують йому 11 грн., тоді як у центрі міста ті самі гроші доведеться заплатити лише за годину.
Фото Дмитра Ніконорова
Вадим Колобов кожного ранку в будні залишає машину на паркінгу-перехоплювачі
Цей перший паркінг-перехоплювач, аналоги якого давно розвантажують вулиці розвинених європейських міст, відкритий у столиці в серпні, а минулого тижня Київрада виділила земельні ділянки ще під сім.
Такого рішення Київ чекав як повітря багато років: вже не перший рік місто задихається в пробках, а пошуки місця паркування іноді перетворюються для водія в нездійсненне завдання. Вся справа в тому, що Київ, із самого початку не розрахований на велике число машин, за їхньою кількістю наздогнав і обганяє Європу. За даними Eurostat, на 1 тис. киян сьогодні припадає 242 автомобілі. Це поки менше, ніж у Варшаві (564) та Парижі (250), але вже більше, ніж у Копенгагені (218) і Таллінні (174).
Втім, українські джерела, такі як інформаційно-аналітична група Auto-Consulting, взагалі стверджують, що число автомобілів у Києві давно перевалило за 300 на 1 тис. жителів.
Водночас, за оцінкою комунального підприємства Київпарктранссервіс, на кожних 100 киян припадає лише п'ять паркувальних місць, тоді як у більшості мегаполісів Євросоюзу на 100 жителів – 16-17 місць. В цілому потреби в них столиці України задоволені лише на 30 %.
«І ця проблема характерна не тільки для Києва, а й для всіх українських міст-мільйонників. Адже в Україні немає продуманої інфраструктурної політики», – констатує Олександр Кава, координатор реформування транспортної галузі Центру реалізації економічних реформ при Президенті.
Однак нові паркінги вирішують лише незначну частину проблеми, кажуть експерти, – необхідний комплекс заходів.
«Наприклад, стимулювати людей, щоб вони менше користувалися своїми машинами, – пропонує Володимир Застава, експерт Інституту Горшеніна. – Для цього потрібно поліпшити якість громадського транспорту. Також потрібно будувати нові дороги, розв'язки і, звичайно ж, не забувати про парковки».
Загнати на стоянку
На в'їзді у паркінг-перехоплювач біля станції метро Іподром встановлено велике електронне табло, на якому висвічується інформація про наявність вільних місць: у п'ятницю вранці зайнято 33%.
Це через день тижня, пояснює Ярослав Погрібняк, начальник служби паркування Київтранспарксервісу. Зазвичай перед вихідними люди намагаються не сідати за кермо або не паркуються, а пересуваються по місту на своєму транспорті. Зате з вівторка по четвер стоянка заповнена на 70-80%.
Фото Дмитра Ніконорова
Ярослав Погрібняк з Київтранспарксервісу переконаний, що паркінги-перехоплювачі в Києві будуть затребувані
Підземний паркінг, розташований в торговому центрі Мандарин-Плаза в самому центрі столиці, про таке завантаження може тільки мріяти. У розпал робочого дня він заповнений ледь на 20%. Причина стає очевидною, якщо піднятися з-під землі назовні: більша частина автомобілів припаркована на тротуарах або прямо на проїжджій частині. Поставлені таким чином машини заважають руху і є однією з причин заторів.
Водії ігнорують підземну парковку через її високу ціну. За словами Василя Авдєєва, гендиректора компанії Центросервіс, якій належать стоянки в Мандарин-Плазі і бізнес-центрі Парус, два місяці тому під тиском столичної мерії в цих паркінгах ціни на паркування знизили на 60% – з 25 грн. за півгодини до 20 грн. на годину. Однак і після цього зростання клієнтів не відбулося, констатує Авдєєв, – хіба що на 2-3%.
«Мені здається, навіть якби була ціна 10 грн. за годину, вони б все одно не заїжджали. Люди отримують 6-8 тис. грн. і не готові платити 3 тис. грн. в місяць за паркінг, – міркує Авдєєв. – Водночас вони не хочуть собі відмовляти в можливості дістатися на роботу на машині».
При цьому гендиректор Центросервісу визнає, що в найближчому майбутньому паркувальний центр змушений буде повернутися до колишніх тарифів, оскільки вже зазнав колосальних збитків.
Така ситуація нітрохи не дивує львів'янина Отара Довженка. Кілька років тому він організував рух Дайте пройти!, учасники якого залишають на неправильно припаркованих машинах наклейки з цим написом і потім публікують їхні фотографії в соціальних мережах.
В Україні немає культури паркування машин, а такі заходи, як штрафи і евакуація, її не прищеплюють, оскільки виконуються владою лише в одиничних випадках
Сьогодні цей рух, що зародився у Facebook, об'єднує майже 2,5 тис. учасників. На думку Довженка, в Україні немає культури паркування машин, а такі заходи, як штрафи і евакуація, її не прищеплюють, оскільки виконуються владою лише в одиничних випадках.
У Варшаві, де штрафи можна порівняти з київськими, правоохоронні органи підходять до виконання адміністративних покарань за порушення паркування значно жорсткіше, і більшість водіїв платять по рахунках, зазначає Михайло Бем, експерт з питань міського транспорту Інституту Собєського.
Тим часом мешканців Відня примушувати до раціонального руху взагалі не потрібно. Українка Наталія Вахомчик, яка емігрувала до Австрії, розповідає, що у годину пік пересуватися на особистому автомобілі важкувато і вінденці із задоволенням їздять на роботу на автобусах.
«Розклад транспорту зазначено до хвилини», – каже про комфортність громадського транспорту Вахомчик. Крім того, у жителів австрійської столиці популярний прокат велосипедів і численні велодоріжки.
Тим часом за прикладом Європи навіть Москва вже активно впроваджує парковки-перехоплювачі з інформаційними табло, які повідомляють про наявність вільних місць.
Сьогодні в столиці Росії налічується 17 автостоянок-перехоплювачів біля вузлових станцій метрополітену, здатних прийняти 4,2 тис. автомобілів. Крім того, в кінці жовтня почав працювати сайт московського метрополітену, присвячений паркінгам-перехоплювачам у російській столиці. На ньому можна дізнатися, де розташовані парковки, чи є на них вільні місця та чи обладнані паркінги камерами спостереження.
Паркінги без інвесторів
Щоб столиця не захлинулася від транспортного колапсу, Київрада розробила трирічний план розвитку паркувального простору, прийнятий ще навесні. На початку листопада мерія виділила понад 7 га землі під будівництво нових багаторівневих стоянок-перехоплювачів.
Відповідно до проектів, компанія Київміськбуд побудує два паркінги у Дарницькому районі, а Київтранспарксервіс – чотири в Облонському районі та один в Голосіївському. Влада сподівається, що перші багаторівневі паркінги у спальних районах столиці почнуть зводити в березні 2014 року. Також заплановано будівництво підземного паркінгу-перехоплювача на пр. Глушкова в районі Теремків.
Градоначальники розраховують, що в найближчі три роки в місті з'явиться 22,6 тис. нових паркувальних місць, а на парковках підвищиться якість обслуговування. Щоб реалізувати задумане, справа за малим – знайти інвесторів
Градоначальники розраховують, що в найближчі три роки в місті з'явиться 22,6 тис. нових паркувальних місць, а на парковках підвищиться якість обслуговування. Щоб реалізувати задумане, справа за малим – знайти інвесторів. Кошторис будівництва складає 940 млн грн., з них лише 30 млн може вкласти Київпарктранссервіс.
Саме цей факт змушує експертів сумніватися, що ідея буде втілена в життя в повному обсязі: наприклад, на запуск паркінгу біля метро Іподром знадобився 1 млн грн.
Виділена земля, швидше за все, піде під будівництво нових торгових центрів або житлових будинків, припускає Кава, згадуючи подібну історію 20-річної давності. Тоді, під час реконструкції Майдану Незалежності, мер Олександр Омельченко планував побудувати під ним дворівневий паркінг, але замість нього з'явився ТЦ Глобус.
Юрій Бутусов, глава громадської ініціативи Асоціація кооперативів у Києві, прогнозує, що за нинішньої відсутності інвесторів владі вдасться втілити в життя 20-30% планів. На думку експерта, будівництво паркінгів і в Європі вважається справою збитковою – що вже казати про Україну.
Так, за словами Погрібняка, вартість створення одного місця на стоянці за величезної кількості корупційних схем і скаженої вартості землі в Києві стартує від $ 20 тис., тоді як у Варшаві – від $ 13 тис. При цьому середня зарплата в столиці України становить лише $ 600, тоді як у столиці Польщі – $ 1,6 тис.
Експерт: забудовнику простіше побудувати 20 квартир, ніж паркомісця, які ще потрібно знайти кому продати
«З урахуванням високих тарифів парковки і низьких доходів більшої частини населення, в Україні немає попиту на стоянки, – пояснює Погрібняк. – Тому забудовнику простіше побудувати 20 квартир, ніж паркомісця, які ще потрібно знайти кому продати».
Тому в Європі стоянки зводяться за бюджетні гроші або за рахунок бізнесу, який при цьому отримує істотні податкові пільги від держави.
Крім того, якщо мова йде про стоянки у спальних районах, то нові висотні будинки від початку здаються в експлуатацію з паркінгами.
«Наприклад, в ізраїльських містах сьогодні людина не може купити квартиру без обов'язкової купівлі місця в підземному паркінгу, – розповідає Бутусов. – Там це така сама частина квартири, як ванна або туалет».
Українським градоначальникам як мінімум потрібно запропонувати забудовникам пільгові умови, а правоохоронцям – карати гривнею власників машин
Українським градоначальникам як мінімум потрібно запропонувати забудовникам пільгові умови, а правоохоронцям – карати гривнею власників машин, що стоять на тротуарах, рекомендують експерти головні стимули до появи та зростання популярності паркінгів.
«Загалом для цього необхідний комплекс заходів і головне – політична воля, інакше нічого не вийде», – резюмує Кава.
***
Цей матеріал опубліковано в № 46 журналу Корреспондент від 22 листопада 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент у повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net , можна ознайомитися тут.