Ризик потрапити в авіакатастрофу у пасажирів російських авіакомпаній приблизно вчетверо вищий, ніж у світі, випливає з наданих Reuters даних міжнародних і російських авіаційних відомств та асоціацій.
У світовій авіації гине один із 4,7 мільйона пасажирів, що сідають у літак, у РФ - один із 1,2 мільйона, свідчать статистика Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), порталу Aviation Safety Network (ASN), що збирає дані про катастрофи, а також відкриті дані Росавіації.
За останні кілька років РФ пережила кілька великих авіакатастроф, що забрали сотні життів, останньою з яких стала трагедія в Казані. 17 листопада літак Boeing 737 авіакомпанії Татарстан, що летів із Москви, розбився під час посадки в аеропорту Казані, 50 людей загинули.
Міждержавний авіаційний комітет (МАК), який розслідує катастрофу, ще не назвав її причини, але експерти у російських ЗМІ звинувачують у події управлінську і технічну кризу російської авіації та контролюючих її органів.
ПРОБЛЕМНИЙ РЕГІОН
Вибіркова аерофобія, поширювана лише на польоти літаками російських авіакомпаній, має під собою певний ґрунт: порівняння світової і російської статистики авіаперевезень за останні п'ять років говорить явно не на користь РФ.
"В авіаційній безпеці в усьому світі стався серйозний прорив, і він стає наочним, якщо зробити ретроспективу не за п'ять, а за п'ятдесят років", - каже головний редактор порталу Aviaport Олег Пантелеєв.
Якщо з 60-тих по 90-ті роки кількість жертв авіакатастроф у світі стабільно перевищувала 1.000 людей на рік, а в деякі роки і 2.000, то починаючи від 2000-них років ясно позначилася тенденція до зниження кількості загиблих за постійного зростання авіаперевезень.
За даними ASN, що веде підрахунок авіакатастроф цивільних літаків у світі починаючи від 1945 року, найгіршим роком був 1972, коли в авіакатастрофах загинули 2.367 осіб, а найменша кількість жертв авіації після війни припадає на 2004 рік (454) і 2012-тий (475) роки.
ASN також визначила топ-25 регіонів із найбільшою кількістю жертв в авіації післявоєнного часу. В антирейтингу, складеному без відношення до загальної кількості пасажирів, два перших місця займають найбільший у світі авіаринок США (10.514 людей) та Росія (7.049) (http://r.reuters.com/nac94v).
У російській цифрі є великий внесок радянської авіації, коли пасажиропотоки СРСР та США були порівнянні, але зараз навіть абсолютні показники аварійності в Росії вищі від загальносвітових.
За даними Росавіації, від 2008 до 2012 року пасажирами російських авіакомпаній стали близько 290 мільйонів людей, що склало близько 2,1 відсотка світового ринку авіаперевезень у зіставленні з даними IATA в усьому світі ( близько 13,5 мільярда осіб).
Але внесок РФ у статистику катастроф значно вищий, ніж в авіаперевезення: регіон займає 8,6-відсоткову частку за кількістю жертв, свідчать глобальні дані IATA та ASN, надані Reuters.
За останні п'ять років в авіакатастрофах усвіті загинули 2.873 людини, випливає зі статистики IATA. ASN уточнила для Reuters, що в РФ кількістьзагиблих в авіакатастрофах з цивільними літаками місткістю більше 12 пасажирів за цей час склала 247 осіб.
На найбільшому світовому ринку США (598,2 мільйона осіб або 20 відсотків від світового пасажиропотоку торік) за ті самі п'ять років загинули 55 осіб.
"Виходить, за п'ять років у світі один загиблий на 4,7 мільйона пасажирів, у Росії - на 1,2 мільйона пасажирів, - порахував головний редактор журналу Авиатранспортное обозрение Олексій Синицький, - показники у чотири рази гірший від загальносвітових".
Регіон СНД, що включає РФ, уже кілька років залишається проблемним для світової авіації з погляду авіаційної безпеки.
IATA повідомила, що в СНД за п'ять років жертвами авіакатастроф стали 390 осіб, що, у зіставленні з наданими Reutersданими Статкомітету СНД за обсягом перевезень пасажирів, дає імовірність загибелі в катастрофі приблизно один до мільйона.
Порівняно з Північною Америкою статистика країн колишнього Радянського Союзу виглядає і зовсім непривабливо: індекс безпеки IATA, який розраховується на підставі кількості катастроф на мільйон польотів (fatal accident rate), в СНД за останні п'ять років становить 2,9, а в США і Канаді - лише 0,18, повідомила асоціація. Аналогічний індекс в РФ IATA не вираховував.
"ЛИШЕ ВІДПИСКИ"
Після кожної серйозної катастрофи російські вищі чиновники суворо наказують регуляторам і бізнесу рішуче розібратися із проблемами у галузі авіаційної безпеки.
У 2011 році після низки авіакатастроф Сергій Іванов, який був тоді віце-прем'єром, назвав невеликі авіакомпанії, які володіють кількома літаками, "живопирками", зажадавши витиснути їх з ринку, а Росавіація запропонувала давати дозволи на польоти лише авіакомпаніям, які володіють не менше, ніж 20-ма однотипними літаками.
Пропозиції піддалися різкій критиці експертів, які стверджували, що безпека авіакомпанії не залежить від її розмірів. Кількість авіакомпаній на російському ринку скоротилася з тих пір не більше ніж на 10 відсотків до сьогоднішнього дня.
Цього разу катастрофа в Казані із 23-річним літаком, що змінив сім власників, викликала широку дискусію про вік авіатехніки на озброєнні російських авіакомпаній, а група депутатів Держдуми РФ навіть внесла законопроект про обмеження віку авіапарку до 2017 року.
"Це неправильно, до літака не застосовується поняття віку, у нього є лише льотна придатність, за якою і треба стежити", - вважає гендиректор лізингової компанії Ільюшин Фінанс і керівник робочої групи з розвитку цивільної авіації Олександр Рубцов. З цією думкою згодні всі опитані Reutersексперти та співробітники авіакомпаній.
"Чиновникам і політикам простіше придумати чергову даремну заборону, ніж займатися копіткою роботою", - говорить Синицький.
"Коли прем'єр (після катастрофи) вимагає від міністерства транспорту терміново розробити пропозиції – запропонувати йому можна лише відписки, у яких будуть популістські заходи", - погоджується з ним редактор Aviaport Пантелеєв.
Експерти Reuters упевнені, що вирішити проблему можна, гармонізувавши стандарти безпеки польотів з міжнародними нормами ICAO та IATA і стежачи за їх виконанням. У цих стандартах враховано досвід попередніх катастроф, прописані вимоги до авіатехніки, аеродромів та екіпажу, і їх застосування вже призводить до очевидних результатів у світовій авіації, кажуть вони.
Закон про створення державної системи управління безпеки польотів, яка повинна враховувати вимоги ICAO та IATA, був підписаний ще в кінці 2012 року, і його потрібно застосовувати, оновлюючи відповідно до міжнародних стандартів, кажуть експерти.
"Але це велика системна робота, вона не може бути виконана за одну ніч", - говорить Пантелеєв.
Крім того, контроль над дотриманням стандартів, який зараз розподілений між Росавіацією, Ространснаглядом та МАКом, потрібно передоручити одному відомству, вважає Рубцов.
Популістські заходи можуть бути не лише марними, але й небезпечними, оскільки призведуть до скорочення і без того невеликого авіаринку РФ.
"Якщо ми заборонимо літати на старих літаках, у нас на ринку залишиться 2-3 авіакомпанії, - каже Рубцов. - Зараз послугами авіації і так користується лише 5 відсотків населення, а якщо залишиться один Аерофлот, то літати буде і взагалі 1 відсоток".
"У Росії прогрес (в авіаційній безпеці) в абсолютному вираженні непомітний, хоча треба усвідомлювати, що все це відбувається на тлі дуже динамічного зростання перевезень, - зазначає Пантелеєв. - А хвороби росту, очевидно, лікувати важко".
В останні кілька років темпи зростання російського ринку авіаперевезень перевищують 10 відсотків на рік. У 2012 році вони піднялися на 15,5 відсотка до 74,03 мільйона осіб, тоді як світовий авіаринок збільшився лише на 4,6 відсотка.
Втім, ризики загибелі в авіакатастрофі порівняно з іншими транспортними ризиками все одно "на рівні фонових", заспокоює Синицький. Він нагадує, що минулого року на дорогах в РФ загинули близько 28 тисяч людей.