Високоякісний імпортний бензин ллється в Україну рікою. Не витримуючи конкуренції, вітчизняні нафтопереробні заводи закриваються і готуються до продажу, пише Максим Бутченко у №46 журналу Корреспондент від 23 листопада 2012 року.
Повітря нафтопереробного заводу Petrotel-Lukoil просякнуте
запахом грошей. У румунській економіці нафтопродукти – другий за значимістю
експортний товар після автомобілів. У цю вкрай перспективну індустрію російські
інвестори вливають величезні кошти. Один з головних напрямів збуту бензину –
сусідня Україна.
Через зупинку практично всіх українських нафтопереробних
заводів на внутрішньому ринку утворився паливний голод. За десять місяці 2012
року місцеві НПЗ виробили 2,5 млн т бензину і дизельного палива – історичний
мінімум національної економіки (у 2011-му за такий самий період виробили 4,5
млн т). А загалом в країні продається до 10 млн т моторного палива.
Через десять років після великої приватизації ласих активів української нафтопереробки галузь фактично атрофована
Через десять років після великої приватизації ласих
активів української нафтопереробки галузь фактично атрофована. Високоякісний
імпорт витиснув з ринку низькопробний вітчизняний бензин. У свою чергу, місцеві
виробники скаржаться на те, що гнати паливо кращої якості їм заважає дефіцит
сировини, відсутність держпідтримки і високий коефіцієнт контрабанди.
Так чи інак із семи українських НПЗ п'ять зупинилися.
Дефіцит палива сприяв процвітанню фальсифікату. За оцінкою Сергія Куюна,
аналітика консалтингового агентства А-95, частка підроблених нафтопродуктів
досягла 20%.
"Фальсифікат – паливо, з якого не виплачуються податки.
Якщо з 20% ринку підробленого бензину і дизеля сплатити податки, вийде
кругленька сума $ 150 млн", – проводить калькуляцію Куюн.
По-сусідськи
Румунський Petrotel-Lukoil, яким володіє російська
компанія Лукойл, не знає спокою ні вдень ні вночі. Перед очима у Корреспондента
носяться бензовози, розчервонілі робітники, інженери. На залізничних коліях очікує
палива чергова група цистерн, готова вирушити до закордонних клієнтів.
Заступник головного інженера румунського НПЗ Азат Закієв
протягом півгодини розповідає про останнє переустаткування підприємства,
завдяки якому вдалося досягти рекордних показників за глибиною переробки нафти,
знизивши обсяг втрат до 1%. В Україні втрати в кращому разі – 22%.
Перш ніж запросити Корреспондент зайти до приміщення, де
оператори спостерігають за роботою обладнання, Закієв оголошує: "Ласкаво
просимо в центр управління польотами". Так і є: по периметру кімнати розміщені
довгі ряди широких моніторів з точним відображенням виробничої схеми – 12
операторів, оточені датчиками і миготливими лампочками.
"Це єдиний в Румунії та ближньому зарубіжжі операторський
центр такого рівня", – каже Закієв.
За попередні дев'ять років власники Petrotel-Lukoil НПЗ
вклали в модернізацію заводу $ 420 млн. У найближчі три роки, запевняє Андрій
Богданов, директор Petrotel-Lukoil, в підприємство буде інвестовано ще $ 300
млн.
У цьому інвестиційному бумі немає нічого унікального. Паливний ринок перспективний, що розуміють в країнах по всьому периметру навколо України
У цьому інвестиційному бумі немає нічого унікального.
Паливний ринок перспективний, що розуміють в країнах по всьому периметру
навколо України. Згідно з програмою переобладнання державного білоруського НПЗ
Нафтан в період з 2010 по 2015 рік на модернізацію буде витрачено $ 1,4 млрд.
Усі вироблені світлі нафтопродукти мають відповідати найвищій категорії
екологічного стандарту – Євро-5.
Гра коштує свічок. На ринку складається сприятлива
ситуація. Найбільший замовник і білорусів, і румунів – 46-мільйонна Україна –
виробляє бензин найнижчої якості.
Сусідство з технічно відсталою Україною для імпортерів
золота жила, оскільки незалежно від кризи паливо – завжди ліквідний товар,
попит на нього практично не падає. За останні п'ять років вартість літра А-95
на українських заправках практично потроїлася, стартувавши з 4 грн. і фінішуючи
біля позначки 11 грн. На внутрішньому паливному ринку імпорт займає 75%.
Десять років тому українські, білоруські та румунські заводи перебували на одному рівні розвитку. Але з моменту початку приватизації у 2001 році в усі
вітчизняні підприємства в сумі вкладено менше коштів, ніж в одну споруджувану установку для поліпшення якості палива на білоруському Мозирському НПЗ
Геннадій Рябцев, директор аналітичного центру Психея, каже,
що десять років тому українські, білоруські та румунські заводи перебували на
одному рівні розвитку. Але з моменту початку приватизації у 2001 році в усі
вітчизняні підприємства в сумі вкладено менше коштів, ніж в одну споруджувану
установку для поліпшення якості палива на білоруському Мозирському НПЗ, – $ 1,2
млрд.
Закрите питання
З п'яти великих українських НПЗ працюють тільки два –
Кременчуцький, який контролює фінансово-промислова група Приват, і
Шебелинський, що належить державі.
У березні зупинений Лисичанський завод, другий за
потужністю в Україні НПЗ, що належить ТНК-ВР. З початку року припинили роботу
Дрогобицький і Надвірнянський, підконтрольні Привату. Одеський НПЗ, вотчина
Лукойлу, призупинений у жовтні 2010-го.
Низький рівень модернізації українських підприємств став головною причиною, через яку заводи стоять
Низький рівень модернізації українських підприємств став
головною причиною, через яку заводи стоять. Наприклад, Дрогобицький НПЗ за
підсумками 2011 року зазнав $ 3,5 млн збитків. Втрати під час переробки нафти сягають
46%. Володимир Жмак, президент ТНК-Україна, розповідає, що на момент зупинки
Лисичанського заводу маржа нафтопереробки для внутрішнього ринку становила
мінус $ 63 на 1 т сировини.
Серед основних причин такого масового банкрутства Жмак
називає обнулення у 2005 році ввізного мита на нафтопродукти. До того ж,
скаржиться топ-менеджер, у постачальників палива з країн Митного союзу (Росія,
Казахстан, Білорусь) є цінова преференція, оскільки, на відміну від
українського виробника, вони не платять експортне мито на нафту, а це $ 130 на
кожній тонні бензину. Відповідно, сировину для переробки вони одержують значно
дешевше.
На іншу причину кризи вітчизняних НПЗ – дефіцит сировини –
вказує Корреспонденту компанія Лукойл. Україна видобуває 2,2 млн т нафти на
рік. Цього явно замало, потреба – мінімум в чотири рази вища. Імпорт нафти
стикається із серйозними проблемами.
Шляхи транспортування російської нафти для Одеського НПЗ відрізані в результаті конфлікту групи Приват з російською Татнефтью
Федір Михайлов, директор з поставок й оптових продажів
Лукойл-Україна, каже, що шляхи транспортування російської нафти для Одеського
НПЗ відрізані в результаті конфлікту групи Приват з російською Татнефтью –
чорне золото йшло до Одеси по трубопроводу з Росії через Кременчук. А
постачання азербайджанської нафти морським шляхом в Лукойлі вважають витратними
і нерентабельними. У підсумку імпорт нафти за шість років упав з 10 млн до 1
млн т.
Експерт Інституту енергетичних досліджень Дмитро Марунич
зазначає, що ніде в світі власники не модернізували підприємство із своєї волі.
"У європейських країнах діяли батогом і пряником, – пояснює Марунич. – Уряд
підвищував стандарти якості бензину, одночасно даючи пільги для НПЗ, наприклад під
час ввезення обладнання для модернізації".
Експерт нагадує, що український уряд останнім часом не
підвищував стандарти якості палива, не примушуючи їх тим самим до
переобладнання.
"В уряду немає чіткої політики розвитку нафтопереробки,
галузь поступово вмирає", – констатує Михайлов.
Велика ДТП
Анонсована Михайловим смерть галузі відбивається на рівні
якості українського палива. Стандарти, які досі допускаються у вітчизняному
бензині, небезпечні для людей і машин. Вміст у ньому токсичного бензолу вп'ятеро
вища, ніж дозволено за суворими європейськими нормами, а вміст сірки в 15 разів
вищий, ніж допустимо за стандартами ЄС. Такий вміст сірки неймовірно швидко псує
найдосконаліший двигун.
Андрій Бурахович, директор київського СТО Всюдихід, каже,
що 70% автомобілів, які приїжджають на техобслуговування, ламаються після
використання неякісного палива.
"Забудьте про розкручені в Європі мастила LongLife й
інтервали заміни мастила у 20 тис. км. У разі заправки на наших АЗС паливом
середньої і навіть високої якості масло втрачає свої властивості вже на 8 тис.
км", – розповідає Бурахович.
Його колега Олег Дорожовець, менеджер мережі заправок
ОККО, ще більше згущує фарби: неякісне паливо завдає шкоди як автомобілю, так і
здоров'ю людини. "Буває, що в паливі міститься більше 20% метанолу, який є
агресивною отрутою", – наводить він приклад.
До половини всіх викидів забруднювальних речовин у повітря належить автотранспорту
До половини всіх викидів забруднювальних речовин у
повітря належить автотранспорту, запевняє президент Всеукраїнської громадської
організації Жива планета Світлана Берзіна.
Викиди оксиду вуглецю (продукту автомобільних вихлопів) в
Києві становлять 800 мкг/м3 (в Лондоні – 550 мкг/м3). В Україні додається
висока частка свинцю під час виробництва високооктанових автомобільних бензинів.
Вміст свинцю досягає 0,36 г/л (у Німеччині – 0,15 г/л).
За даними Європейського тематичного центру за якістю
повітря та зміни клімату, забруднення повітря викликає захворювання
серцево-судинної системи, рак, порушення роботи імунної системи. Якщо вагітна
жінка дихає повітрям з підвищеною концентрацією окису вуглецю, у неї втричі
підвищується ризик народити дитину з дефектом серцевого клапана або вродженою
астмою.
Щоб розвернути ситуацію на користь пішоходів й автолюбителів,
потрібні інвестиції в паливний сектор. До прикладу, щоб один НПЗ перевести зі
стандарту якості бензину Євро-3 на відносно прийнятний Євро-4, необхідно
вкласти в нове обладнання близько $ 1 млрд, вважає Рябцев.
В Україні все ще діють стандарти Євро-2, і тільки з 1 січня 2013 року країна переходить на Євро-3. Західна Європа перейшла на Євро-5 ще у 2008-му
Для України за низьких стандартів палива це поки що
недосяжна висота. Тут все ще діють стандарти Євро-2, і тільки з 1 січня 2013
року країна переходить на Євро-3. Західна Європа перейшла на Євро-5 ще у
2008-му.
Жмак, захищаючи честь мундира, розповідає, що компанія
ТНК-BP інвестувала в модернізацію $ 640 млн і з середини 2011 року Лисичанський
НПЗ перейшов на виробництво бензину Євро-4.
"Ми були готові до здійснення проекту із запуску
установки для виробництва бензину Євро-5, однак цей проект довелося відкласти в
наявному інвестиційному кліматі: нафтопереробка залишається збитковою", –
резюмує Жмак і додає, що його компанія веде переговори з потенційними покупцями
Лисичанського НПЗ.
***
Цей матеріал опубліковано в № 46 журналу Корреспондент від 23 листопада 2012 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.