Колись «радянський» столичний аеропорт Жуляни після масштабної реконструкції і перейменування на Київ перетворюється на молодшого брата-щасливчика не надто успішного Борисполя, пише Кароліна Тимків у №17-18 журналу Корреспондент від 3 травня 2013 року.
Киянка Дарина Тютюнник, очікуючи рейс на Барселону, передчуває довгоочікувану відпустку. Починається вона вже вдало – у залі столичного аеропорту в Жулянах, який після модернізації до Євро-2012 перейменували на Київ, і звідки ще не встиг вивітритися запах нових оздоблювальних матеріалів.
На думку Тютюнник, інфраструктура та обслуговування тут не поступається аеропортам Іспанії чи Німеччині, де їй доводилося бувати. "Ніяких затримок рейсу, з багажем все гаразд", – ставить тверду п'ятірку оновленому аеропорту відпочивальниця, яка вилітає з нього вже вдруге.
У реконструкцію злітно-посадкової смуги аеропорту, яка тепер може приймати середньомагістральні літаки типу Boeing 737, держава витратила 150 млн грн.
У реконструкцію злітно-посадкової смуги аеропорту, яка тепер може приймати середньомагістральні літаки типу Boeing 737, держава витратила 150 млн грн. Ще 400 млн грн. у створення міжнародного терміналу А вклав приватний інвестор – компанія Майстер-Авіа.
Колишній аеропорт провінційного виду, який приймав невеликі судна внутрішніх рейсів, змінився до невпізнання, перетворившись з підприємства-державного боржника на містоутворювальне підприємство. За 2012 рік аеропорт заплатив понад 8 млн грн. податків.
Видозмінившись, він відразу привернув увагу іноземних перевізників. У 2012-му з аеропорту Бориспіль в Жуляни перебралася угорська авіакомпанія Wizz Air, з початку 2013 року сюди літає грецька Aegean Airlines, яка з'єднує українську столицю з Ларнакою й Афінами. Наприкінці травня до них приєднаються два нових для України лоукости – іспанська Vueling Airlines (Барселона – Київ) й італійська Air One (Катанья – Київ).
Ця активність негайно позначилася на пасажиропотоці. За чотири місяці 2013-го в порівнянні з аналогічним періодом минулого року він зріс втричі – зі 108 тис. до 311 тис. осіб, а кількість рейсів збільшилася вдвічі – з 3,4 тис. до 7,5 тис.
Аеропорту Київ поки що далеко до головних воріт країни – Бориспіль пропустив у першому кварталі близько 1,3 млн пасажирів з 14,7 тис. рейсів. Однак Київ, за оцінкою Вадима Слободянюка, експерта Центру політичного й економічного аналізу, заповнений майже на 80%, і майже такий самий обсяг площ і можливостей, на його думку, "гуляє" в Борисполі, що пережив реконструкцію. Свої точні дані про зайнятість у пасажироперевезеннях головний аеропорт країни надати не зміг.
Вихід другого столичного аеропорту на міжнародний рівень експерти вважають справжнім благом
Як би там не було, вихід другого столичного аеропорту на міжнародний рівень експерти вважають справжнім благом. Він значно ближче Борисполя до центру міста – 8 км у порівнянні з 20 км, а також відрізняється більш гнучким і лояльним менеджментом, перераховують аргументи "за" експерти.
"Керівництво Києва із самого початку більше зацікавлене в перевізниках, тому останнім набагато простіше отримати знижки і бонуси в порівнянні з Борисполем", – підсумовує Сергій Вовк, керівник українського Центру транспортних стратегій.
Другі ворота
Термінал А виблискує на сонці корпусом, оздобленим у стилі хай-тек, з величезними вікнами і скляним дахом. Невеликий зал очікування добре освітлений, а його новенький інтер'єр у світлих тонах поки що не псують подряпини часу.
Киянці Світлані Лобко, яка часто літає за кордон, тут подобається більше, ніж в Борисполі. "Там за величезних площ мінімум комфорту, а тут все ж таки більш затишно", – ділиться враженнями Лобко, яка разом з чоловіком вирушає відпочивати на термальні джерела в Угорщину.
Від просторих, але не охоплених достатньою інфраструктурою площ відкритого в тому ж році бориспільського терміналу D, Київ, який можна порівняти з ним за можливостями пасажироперевезень, відрізняється безліччю кафе і магазинів, де можна провести час в очікуванні рейсу.
На вході пасажирів зустрічають піцерія PortoBello і французька булочна Boulangerie, а всередині заклично виблискують вивісками чотири ресторани, п'ять барів, три магазини duty free, а також кіоски з пресою, сувенірами і навіть манікюрний салон. Для порівняння: у терміналі D лише пара duty free і п'ять барів і ресторанів.
Крім того, Жуляни – це майже центр столиці. Зі свого спального району Лобко діставалася сюди лише півгодини, тоді як дорога до Борисполя у неї зазвичай займає півтори.
Зручне розташування зіграло роль і для російської авіакомпанії Трансаеро, що вирішила перенести рейс Київ – Москва з Борисполя в Жуляни. Ближче до центру перемістився і пункт призначення в Білокам'яній – тепер літаки Трансаеро сідають у Внукові замість Шереметьєва. У підсумку загальний час шляху між центрами столиць двох країн скоротився на кілька годин.
Ще один козир Києва – більш низькі в порівнянні з Борисполем
збори з авіакомпаній за користування аеропортом
Ще один козир Києва – більш низькі в порівнянні з Борисполем збори з авіакомпаній за користування аеропортом. Перевізники економлять за рахунок цього в середньому $ 2 на одному пасажирі, констатує Галина Богданенко, керівник прес-служби аеропорту. Також аеропорт пропонує клієнтам знижки на збори в залежності від кількості перевезених ними пасажирів.
Вигідні умови дозволили, наприклад, Wizz Air під час переходу сюди скоротити свої витрати майже на 10%. У Борисполі такого зниження витрат компанія чекала б ще років десять, визнає її гендиректор Акош Буш.
Заощадивши кошти, угорський перевізник відразу направив їх у розвиток – розширив свій український парк літаків з двох до трьох і відкрив нові рейси до Вільнюса, Софії і Дубая. Збільшила число напрямів і Трансаеро, додавши Омськ, Уфу, Єкатеринбург, Санкт-Петербург і Калінінград.
Демпінгові ціни Києва порадували і пасажирів. Навіть чашка кави тут коштує 30 грн., тоді як в Борисполі – 50 грн. Різниця в тарифах на автопаркування ще більше.
38-річний португалець Антоніо Мануель називає ціни в кафе Жулян цілком відповідними середньоєвропейським. Також він задоволений ввічливістю тутешнього персоналу, швидким обслуговуванням і зручним розташуванням.
Враження іноземця зіпсував лише один, але значимий нюанс – до повітряних суден пасажирів по-старому підвозять автобуси
Враження іноземця зіпсував лише один, але значимий нюанс – до повітряних суден пасажирів по-старому підвозять автобуси. За словами Богданенко, єдиний телетрап аеровокзалу багато авіакомпаній поки що не використовують – з економії.
Малий, та завзятий
З реконструкцією Жулян у Борисполя з'явився серйозний конкурент, вважають експерти. За даними Вовка, в першому кварталі 2013 року порівняно з тим самим періодом минулого року пасажиропотік через перший аеровокзал країни скоротився на 21%.
Сьогодні бориспільський термінал F заповнюється лише на 30%, термінал А – лише на 5%, тоді як аеропорт Київ – на 70-80%, підрахував Слободянюк.
"Це пов'язано з охолодженням ринку, а також з бажанням загнати всіх в новий термінал D і показати всім його затребуваність, – каже економічний експерт. – Плюс розвиток Жулян відіграв свою роль".
Антон Волов, гендиректор Борисполя, не заперечує зниження пасажирської активності в своєму відомстві і пояснює це банкрутством вітчизняної авіакомпанії Аеросвіт. "Вона давала нам близько третини всіх пасажирів, і звичайно, призупинення оперування найбільшого національного перевізника позначилося на завантаженні аеропорту", – констатує він.
І все ж повноцінним конкурентом Борисполя він Київ не вважає. Аеропорт розташований у межах міста, і це обмежує його можливості для розвитку, пояснює Волов. Наприклад, Жуляни не можуть подовжити свою смугу для прийняття далекомагістральних літаків, здатних подолати більше 6 тис. км. До того ж ці крилаті машини створюють такий шум, що не можуть сідати в місті.
"Авіакомпанії з такими повітряними суднами можуть базуватися тільки в Борисполі", –резюмує Волов.
Жуляни цілком спроможні дати фору в обслуговуванні бізнес-авіації – компактних літаків, призначених для індивідуальних польотівVIP-класу. З 12 тис.
приватних польотів, які здійснюються щорічно в Україні, 8тис. припадають на Жуляни
Однак Жуляни цілком спроможні дати фору в обслуговуванні бізнес-авіації – компактних літаків, призначених для індивідуальних польотів VIP-класу. З 12 тис. приватних польотів, які здійснюються щорічно в Україні, 8 тис. припадають на Жуляни, хоча ще кілька років тому аеропорт обслуговував не більше 6 тис.
Враховуючи тенденцію, керівництво Києва почало будівництво першого в Україні терміналу для бізнес-авіації, в якому передбачені зали для ділових переговорів. Багато європейських столиць давно забезпечені такими терміналами, де ділові люди або політики мають можливість сісти за стіл переговорів, ледь зійшовши з трапа. Наприклад, невеликий лондонський міський аеропорт спеціалізується саме на бізнес-авіації.
Зовсім скоро це відбуватиметься і в Києві. "Пасажир [який прибуває на нараду] не перетинає митну зону, не проходить прикордонний і контроль безпеки", – розповідає Олексій Яковець, гендиректор компанії Майстер-Авіа.
Після цього оновленим Жулян до перетворення на аеропорт міжнародного зразка залишиться кілька завершальних акордів – оновити вокзал для внутрішніх
рейсів, змонтувати хоча б кілька телетрапів, а також прокласти ще одну злітно-посадкову смугу
Після цього оновленим Жулян до перетворення на аеропорт міжнародного зразка залишиться кілька завершальних акордів – оновити вокзал для внутрішніх рейсів, змонтувати хоча б кілька телетрапів, а також прокласти ще одну злітно-посадкову смугу на додаток до наявної, щоб приймати більше літаків.
У підсумку столиця України матиме гідну візитну картку, а жителі мегаполісу – нові робочі місця. "Завдяки відкриттю нового терміналу буде створено понад 500 робочих місць, а в компаніях, діяльність яких пов'язана з аеропортом, – ще 1,5 тис. місць", – каже Богданенко. Якщо рахувати ще й готельний бізнес, і громадське харчування, то в цілому місто отримає понад 5 тис. робочих місць.
Прямуючи в небо з такою швидкістю, Київ може збільшити пасажиропотік на 50% вже цього року, підраховують експерти. "Навіть зараз з урахуванням мінімальних інвестицій як з боку держави, так і приватного інвестора це дуже вдалий проект для міста", – підсумовує Вовк.
***
Цей матеріал опубліковано в №17-18 журналу Корреспондент від 3 травня 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.