Анатолій Колесник, голова Державіаслужби, в інтерв'ю Ірині Соломко в № 20 журналу Корреспондент від 25 травня розповів про безпеку польотів на літаках вітчизняних авіакомпаній, лоукости, які стороняться України, і можливості вдвічі знизити ціну на внутрішні рейси.
У середині травня Україна розширила свої повітряні ворота: в
країні відкрили три нові пасажирські термінали - в київському аеропорту Жуляни,
Львові та Донецьку. Найближчим часом здадуть ще один масштабний проект - в
Борисполі. З урахуванням того, що влітку держава прийме Євро-2012, така
активність виправдана. Але в тому, чи зможе Україна завантажити їх після
турніру, експерти сумніваються: у країні монополізований ринок внутрішніх
перевезень, лоукости не тільки не рвуться, але навіть йдуть з нього.
Про те, для чого побудували нові термінали, чому в країну не
летять лоукости, чи є монополія на ринку і наскільки можуть впасти ціни на
внутрішні авіарейси, Корреспонденту розповів Анатолій Колесник, голова
Державної авіаційної служби.
- Нещодавно відкрилися три нові термінали - у Донецьку,
Львові та в київських Жулянах. Скоро відкриють термінал у Борисполі. Як
плануєте заповнювати їх пасажирами, адже для більшості українців квиток на
літак, швидше, розкіш?
- Проекти розроблялися в 2008-2009 роках. Ми продовжили
будувати те, що вже було спроектовано. Зараз докладаємо всіх зусиль, щоб
завантажити площі, - знімаємо всі юридичні перешкоди в організації перевезень,
працюємо спільно з аеропортами із залучення авіакомпаній.
- Якби проект робили ви, масштаб був би меншим?
- Складне питання. Звичайно, потрібно враховувати
перспективу. Адже Україна розвивається дуже непоганими темпами. У минулому році
зростання пасажиропотоку порівняно з 2010-м склало майже 24%. В цьому році
трошки нижче, але все одно воно близько 14%. По Донецьку взагалі зростання 40%,
і це дуже хороший показник. Думаю, Донецьк цього року обслужить понад 1 млн
пасажирів. Але показники в нашій галузі дуже залежать від загального зростання
добробуту громадян.
- Існує взаємозв'язок між зростанням пасажиропотоку і
зростанням ВВП...
- Звичайно, якщо буде розвиватися економіка, буде і приріст.
Адже людина не полетить, якщо у неї мало грошей. Згадайте, за часів СРСР літали
навіть на побачення. Квиток з Донецька до Києва коштував 14 руб., а мінімальна
зарплата була 70 руб.
На пасажиропотік у цілому впливає дуже багато факторів.
Наприклад, у нас зараз складнощі з міжурядовими угодами, і деякі країни неохоче
йдуть на те, щоб збільшити кількість частот [визначають кількість регулярних
рейсів] для України. Візовий режим також не сприяє зростанню числа пасажирів.
Це ті перешкоди, які ми не можемо зняти в односторонньому порядку.
Є ще один важливий фактор. У січні 2011-го авіагас коштував
близько 7 тис. грн. [за тонну], зараз - 12 тис. Ми опрацьовували програму з
тим, щоб зменшити вартість перевезень, але з такими цінами були змушені
призупинити її. Зараз ми знову почали працювати в цьому напрямку.
- Про те, що ціни будуть знижуватися, на відкритті терміналу
в Жулянах заявив віце-прем'єр-міністр Борис Колесніков. Про що йдеться?
- Про скасування ПДВ і мита на ввезене авіакомпаніями паливо
для літаків. Крім цього, про скасування внутрішнього ПДВ на квитки та інші
послуги. Також ми плануємо обговорювати з аеропортами скорочення ставок з їх
зборів.
- І наскільки може знизитися ціна?
- Від 30% до 50% з внутрішніх перевезень.
- Багато чого залежить від самих авіакомпаній. Саме вони не
прагнуть робити квитки дешевшими або грати за цивілізованими правилами.
- У першу чергу, хотів би відзначити, що фінансове становище
українських авіакомпаній викликає у нас занепокоєння. Через такий стрибок ціни
на гас їм непросто. На зовнішньому ринку у них практично у всіх напрямках є
міжнародні конкуренти, всередині ринок сам регулює ситуацію.
- Всередині у нас монополія [мова йде про концентрацію
вітчизняних компаній - Аеросвіту, Донбасаеро, Дніпроавіа, Рози вітрів - у руках
мільярдера Ігоря Коломойського]...
- Не все так однозначно. Так, елементи монополії присутні. У
той же час на ринок зайшов UTair-Україна. Компанія почала літати в Донецьк,
Львів. У перспективі - Харків, Сімферополь та Одеса. Це конкуренція. Вартість
квитка у них від $80 до $120. Це адекватна ціна, враховуючи ціну гасу. Ми зняли
всі проблемні питання, які не сприяли розвитку здорової конкуренції на
внутрішньому ринку.
- Ви вважаєте, на внутрішньому ринку працює достатньо
гравців, щоб забезпечити конкуренцію і, як наслідок, підвищення рівня
обслуговування і зниження цін? Але експерти з цим не згодні. За їхніми
оцінками, струснути ринок зможуть лише лоукости. У нас їх немає. Єдиний, Wizz
Air, не так давно пішов з внутрішнього ринку.
- Та він і не літав. Wizz Air зайшов на ринок у 2008-му під
гаслом розвитку внутрішніх перевезень. Але завантажити 180-крісельний літак
дуже складно, хіба що в літній період рейс Київ - Сімферополь. Чудес же не
буває.
Я говорив з представниками Wizz Air, цікавився: "Чому
йдете?". Мені відповіли: "Ми просто не можемо завантажити
рейси". Адже вони не можуть використовувати інші літаки. Борти на 180
крісел - це загальноприйнята практика для лоукостів, це та кількість пасажирів,
яка забезпечить їм оптимальний фінансовий результат.
- Ніхто з лоукостів на наш ринок йти не хоче?
- До нас з питанням входження на внутрішній ринок ніхто не
звертався. Їх цікавить зовнішній ринок. Що стосується приходу нових компаній,
то у нас немає ніяких обмежень, ми відкриті, але ажіотажу немає.
- Чому? Адже в світі внутрішні перевезення - прибутковий
бізнес.
- Насправді це складний бізнес. Якщо рентабельність 2-3% -
це прекрасно. Деякі більше заробляють, деякі менше, багато і збиткових.
- У яку категорію потрапляють українські компанії?
- Для наших провідних компаній 2011 рік був важким. І для Аеросвіту,
і для МАУ. Вони показують серйозні збитки. Безумовно, зіграла роль ціна палива.
Зараз вони роблять дуже розумні кроки, щоб вийти з даної ситуації, сподіваюся,
їм це вдасться. Для нас важливий баланс, адже бідні компанії починають
економити на питаннях безпеки, у чому ми не зацікавлені.
- До речі, читачі часто пишуть Корреспонденту, що бояться
літати на літаках вітчизняних авіакомпаній, тому що вони старі і часто
ламаються. Особливо багато скарг на Аеросвіт. Останній випадок - коли кілька
днів тому в Нью-Йорку через технічну несправність 215 пасажирів не змогли
вилетіти до Києва.
- Згоден, новий літак - це добре, але він і коштує
відповідно. Враховуючи ту фінансову ситуацію, що склалася навколо вітчизняних
компаній, їх основне завдання - підтримка польотної придатності авіапарку. А ми
за цим пильно стежимо. До того ж у європейських компаній вік літаків в
середньому такий же, як і в наших.
Так, у нас не вистачає ресурсів, щоб змушувати компанії
пилососити після кожного рейсу, але в питанні підтримки льотної придатності ми
тримаємо руку на пульсі. За кожною компанією у нас закріплені інспектори. Кожен
борт під контролем. Наприклад, ми в минулому році зупиняли деякі літаки, що
перевищують допустимі норми з перебування в польоті до технічного обслуговування.
Але будь-яка техніка може мати дефекти. Те, що відбулося в
Нью-Йорку, дійсно голосно прозвучало. Адже відстань велика, і відправка туди
літака вимагала тривалого часу. Тому ми, наприклад, наполягаємо на тому, щоб
авіакомпанії мали резервні літаки.
- Наскільки українські пасажири взагалі захищені?
Представники Корреспондента опинилися в ситуації, коли компанія Fly Dubai
просто скасувала рейс до Києва і запропонувала пасажирам летіти через десять
днів. Кілька днів тому ще один літак не зміг вилетіти з Дубаю. Ви можете якось
впливати на перевізників?
- Звичайно, наше завдання - безпечне і комфортна перевезення
пасажирів. У плані комфортності бувають збої, але ми працюємо над цим.
Наприклад, Аеросвіт свого часу допускав великі порушення. Ми його навіть
оштрафували, і зараз компанія відновлює позиції.
Але проблема ще в тому, що немає стандартів. Ось, наприклад,
парламент прийняв Повітряний кодекс. Ми наполягали на тому, щоб детальніше
розписати відповідальність компаній за скасування або перенесення рейсів.
Депутати ж наполягли на тому, щоб просто переписати європейські норми.
У підсумку кодекс містить пункт, що знімає з компанії
відповідальність, якщо вона доведе, що затримка сталася з технічних причин (у
нас основні причини перенесення рейсу - це погода і технічна несправність).
Звичайно, перевізник повинен забезпечити пасажира харчуванням і готелем, але
оштрафувати його ми не можемо. До речі, зараз Європа змінює ці норми, оскільки
існує думка, що вони не захищають пасажира. Так що нас чекає той же процес.
- Скільки за останні два роки держава вклала в авіасферу?
- Я не володію цими цифрами. Але можу сказати, що держава
доклала максимум зусиль для того, щоб виглядати гідно.
- Але якби не Євро-2012, цього не було б?
- В принципі так. Правда, рішення про будівництво нової
смуги в Донецьку було прийнято ще до того, як стало відомо, де пройде
Євро-2012. На утримання і ремонт смуги витрачалися величезні кошти, вона почала
руйнуватися.
- Жуляни стали другим аеропортом після харківського, який
будувався за рахунок приватних інвестицій. У Києві інвестор - нардеп і бізнесмен
Юрій Іванющенко, в Харкові - мільйонер Олександр Ярославський. Інвестори
відчули запах грошей?
- Це приклад приватного і державного партнерства. Адже
злітно-посадочні смуги побудувала держава і в Жулянах, і в Харкові.
Думаю, що це більше надія на розвиток галузі. Я бачив
бізнес-план терміналу в Харкові. Можу сказати, що там більше патріотизму, ніж
бізнесу: окупність проекту - понад 25 років.
- А якщо говорити в цілому про українські аеропорти,
наскільки вони рентабельні?
- Тут знову-таки не все однозначно. Найкраще справи йдуть у
Борисполя. В минулому році його прибуток склав понад 400 млн грн. Прибуткові
аеропорти у Львові, Одесі, Сімферополі, Донецьку, Дніпропетровську, Харкові.
Решта дотуються місцевою владою.
- Яку країну вважаєте найбільш прогресивною в контексті розвитку
галузі авіаперевезень?
- Ми вже давно взяли курс на європейські правила, багато з
них прийняті і працюють.
- Мова йде про концепцію. Раніше, наприклад, була ідея
розвивати Бориспіль як великий хаб - перевалочний пункт для європейців, які
летять в Азію.
- Ми працюємо з розвитку Борисполя. Він, звичайно, ще не
зовсім хаб, але багато чого зроблено для того, щоб ситуація покращилася. Але в
цьому напрямку у нас багато конкурентів, зокрема та ж Москва.
Взагалі авіабізнесу - суцільна конкуренція. Тут нікому не
дадуть спочивати на лаврах. Якщо хтось і знаходить золоту жилу, він на ній може
просидіти рік-два, а потім хтось обов'язково прийде. Це аксіома.
***
Цей матеріал опубліковано в № 20 журналу Корреспондент від 25 травня 2012 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net,можна ознайомитися тут.