RU
 

Корреспондент: Крила батьківщини. Інтерв'ю з головою державіаслужби України Анатолієм Колесником

29 травня 2012, 11:18
0
23
Корреспондент: Крила батьківщини. Інтерв ю з головою державіаслужби України Анатолієм Колесником
Фото: Наталія Кравчук/ Корреспондент
Колесник запрошує в українське небо лоукости - мовляв, для них тут створені всі умови

Анатолій Колесник, голова Державіаслужби, в інтерв'ю Ірині Соломко в № 20 журналу Корреспондент від 25 травня розповів про безпеку польотів на літаках вітчизняних авіакомпаній, лоукости, які стороняться України, і можливості вдвічі знизити ціну на внутрішні рейси.

У середині травня Україна розширила свої повітряні ворота: в країні відкрили три нові пасажирські термінали - в київському аеропорту Жуляни, Львові та Донецьку. Найближчим часом здадуть ще один масштабний проект - в Борисполі. З урахуванням того, що влітку держава прийме Євро-2012, така активність виправдана. Але в тому, чи зможе Україна завантажити їх після турніру, експерти сумніваються: у країні монополізований ринок внутрішніх перевезень, лоукости не тільки не рвуться, але навіть йдуть з нього.

Про те, для чого побудували нові термінали, чому в країну не летять лоукости, чи є монополія на ринку і наскільки можуть впасти ціни на внутрішні авіарейси, Корреспонденту розповів Анатолій Колесник, голова Державної авіаційної служби.

- Нещодавно відкрилися три нові термінали - у Донецьку, Львові та в київських Жулянах. Скоро відкриють термінал у Борисполі. Як плануєте заповнювати їх пасажирами, адже для більшості українців квиток на літак, швидше, розкіш?

- Проекти розроблялися в 2008-2009 роках. Ми продовжили будувати те, що вже було спроектовано. Зараз докладаємо всіх зусиль, щоб завантажити площі, - знімаємо всі юридичні перешкоди в організації перевезень, працюємо спільно з аеропортами із залучення авіакомпаній.

- Якби проект робили ви, масштаб був би меншим?

- Складне питання. Звичайно, потрібно враховувати перспективу. Адже Україна розвивається дуже непоганими темпами. У минулому році зростання пасажиропотоку порівняно з 2010-м склало майже 24%. В цьому році трошки нижче, але все одно воно близько 14%. По Донецьку взагалі зростання 40%, і це дуже хороший показник. Думаю, Донецьк цього року обслужить понад 1 млн пасажирів. Але показники в нашій галузі дуже залежать від загального зростання добробуту громадян.

- Існує взаємозв'язок між зростанням пасажиропотоку і зростанням ВВП...

- Звичайно, якщо буде розвиватися економіка, буде і приріст. Адже людина не полетить, якщо у неї мало грошей. Згадайте, за часів СРСР літали навіть на побачення. Квиток з Донецька до Києва коштував 14 руб., а мінімальна зарплата була 70 руб.

На пасажиропотік у цілому впливає дуже багато факторів. Наприклад, у нас зараз складнощі з міжурядовими угодами, і деякі країни неохоче йдуть на те, щоб збільшити кількість частот [визначають кількість регулярних рейсів] для України. Візовий режим також не сприяє зростанню числа пасажирів. Це ті перешкоди, які ми не можемо зняти в односторонньому порядку.

Є ще один важливий фактор. У січні 2011-го авіагас коштував близько 7 тис. грн. [за тонну], зараз - 12 тис. Ми опрацьовували програму з тим, щоб зменшити вартість перевезень, але з такими цінами були змушені призупинити її. Зараз ми знову почали працювати в цьому напрямку.

- Про те, що ціни будуть знижуватися, на відкритті терміналу в Жулянах заявив віце-прем'єр-міністр Борис Колесніков. Про що йдеться?

- Про скасування ПДВ і мита на ввезене авіакомпаніями паливо для літаків. Крім цього, про скасування внутрішнього ПДВ на квитки та інші послуги. Також ми плануємо обговорювати з аеропортами скорочення ставок з їх зборів.

- І наскільки може знизитися ціна?

- Від 30% до 50% з внутрішніх перевезень.

- Багато чого залежить від самих авіакомпаній. Саме вони не прагнуть робити квитки дешевшими або грати за цивілізованими правилами.

- У першу чергу, хотів би відзначити, що фінансове становище українських авіакомпаній викликає у нас занепокоєння. Через такий стрибок ціни на гас їм непросто. На зовнішньому ринку у них практично у всіх напрямках є міжнародні конкуренти, всередині ринок сам регулює ситуацію.

- Всередині у нас монополія [мова йде про концентрацію вітчизняних компаній - Аеросвіту, Донбасаеро, Дніпроавіа, Рози вітрів - у руках мільярдера Ігоря Коломойського]...

- Не все так однозначно. Так, елементи монополії присутні. У той же час на ринок зайшов UTair-Україна. Компанія почала літати в Донецьк, Львів. У перспективі - Харків, Сімферополь та Одеса. Це конкуренція. Вартість квитка у них від $80 до $120. Це адекватна ціна, враховуючи ціну гасу. Ми зняли всі проблемні питання, які не сприяли розвитку здорової конкуренції на внутрішньому ринку.

- Ви вважаєте, на внутрішньому ринку працює достатньо гравців, щоб забезпечити конкуренцію і, як наслідок, підвищення рівня обслуговування і зниження цін? Але експерти з цим не згодні. За їхніми оцінками, струснути ринок зможуть лише лоукости. У нас їх немає. Єдиний, Wizz Air, не так давно пішов з внутрішнього ринку.

- Та він і не літав. Wizz Air зайшов на ринок у 2008-му під гаслом розвитку внутрішніх перевезень. Але завантажити 180-крісельний літак дуже складно, хіба що в літній період рейс Київ - Сімферополь. Чудес же не буває.

Я говорив з представниками Wizz Air, цікавився: "Чому йдете?". Мені відповіли: "Ми просто не можемо завантажити рейси". Адже вони не можуть використовувати інші літаки. Борти на 180 крісел - це загальноприйнята практика для лоукостів, це та кількість пасажирів, яка забезпечить їм оптимальний фінансовий результат.

- Ніхто з лоукостів на наш ринок йти не хоче?

- До нас з питанням входження на внутрішній ринок ніхто не звертався. Їх цікавить зовнішній ринок. Що стосується приходу нових компаній, то у нас немає ніяких обмежень, ми відкриті, але ажіотажу немає.

- Чому? Адже в світі внутрішні перевезення - прибутковий бізнес.

- Насправді це складний бізнес. Якщо рентабельність 2-3% - це прекрасно. Деякі більше заробляють, деякі менше, багато і збиткових.

- У яку категорію потрапляють українські компанії?

- Для наших провідних компаній 2011 рік був важким. І для Аеросвіту, і для МАУ. Вони показують серйозні збитки. Безумовно, зіграла роль ціна палива. Зараз вони роблять дуже розумні кроки, щоб вийти з даної ситуації, сподіваюся, їм це вдасться. Для нас важливий баланс, адже бідні компанії починають економити на питаннях безпеки, у чому ми не зацікавлені.

- До речі, читачі часто пишуть Корреспонденту, що бояться літати на літаках вітчизняних авіакомпаній, тому що вони старі і часто ламаються. Особливо багато скарг на Аеросвіт. Останній випадок - коли кілька днів тому в Нью-Йорку через технічну несправність 215 пасажирів не змогли вилетіти до Києва.

- Згоден, новий літак - це добре, але він і коштує відповідно. Враховуючи ту фінансову ситуацію, що склалася навколо вітчизняних компаній, їх основне завдання - підтримка польотної придатності авіапарку. А ми за цим пильно стежимо. До того ж у європейських компаній вік літаків в середньому такий же, як і в наших.

Так, у нас не вистачає ресурсів, щоб змушувати компанії пилососити після кожного рейсу, але в питанні підтримки льотної придатності ми тримаємо руку на пульсі. За кожною компанією у нас закріплені інспектори. Кожен борт під контролем. Наприклад, ми в минулому році зупиняли деякі літаки, що перевищують допустимі норми з перебування в польоті до технічного обслуговування.

Але будь-яка техніка може мати дефекти. Те, що відбулося в Нью-Йорку, дійсно голосно прозвучало. Адже відстань велика, і відправка туди літака вимагала тривалого часу. Тому ми, наприклад, наполягаємо на тому, щоб авіакомпанії мали резервні літаки.

- Наскільки українські пасажири взагалі захищені? Представники Корреспондента опинилися в ситуації, коли компанія Fly Dubai просто скасувала рейс до Києва і запропонувала пасажирам летіти через десять днів. Кілька днів тому ще один літак не зміг вилетіти з Дубаю. Ви можете якось впливати на перевізників?

- Звичайно, наше завдання - безпечне і комфортна перевезення пасажирів. У плані комфортності бувають збої, але ми працюємо над цим. Наприклад, Аеросвіт свого часу допускав великі порушення. Ми його навіть оштрафували, і зараз компанія відновлює позиції.

Але проблема ще в тому, що немає стандартів. Ось, наприклад, парламент прийняв Повітряний кодекс. Ми наполягали на тому, щоб детальніше розписати відповідальність компаній за скасування або перенесення рейсів. Депутати ж наполягли на тому, щоб просто переписати європейські норми.

У підсумку кодекс містить пункт, що знімає з компанії відповідальність, якщо вона доведе, що затримка сталася з технічних причин (у нас основні причини перенесення рейсу - це погода і технічна несправність). Звичайно, перевізник повинен забезпечити пасажира харчуванням і готелем, але оштрафувати його ми не можемо. До речі, зараз Європа змінює ці норми, оскільки існує думка, що вони не захищають пасажира. Так що нас чекає той же процес.

- Скільки за останні два роки держава вклала в авіасферу?

- Я не володію цими цифрами. Але можу сказати, що держава доклала максимум зусиль для того, щоб виглядати гідно.

- Але якби не Євро-2012, цього не було б?

- В принципі так. Правда, рішення про будівництво нової смуги в Донецьку було прийнято ще до того, як стало відомо, де пройде Євро-2012. На утримання і ремонт смуги витрачалися величезні кошти, вона почала руйнуватися.

- Жуляни стали другим аеропортом після харківського, який будувався за рахунок приватних інвестицій. У Києві інвестор - нардеп і бізнесмен Юрій Іванющенко, в Харкові - мільйонер Олександр Ярославський. Інвестори відчули запах грошей?

- Це приклад приватного і державного партнерства. Адже злітно-посадочні смуги побудувала держава і в Жулянах, і в Харкові.

Думаю, що це більше надія на розвиток галузі. Я бачив бізнес-план терміналу в Харкові. Можу сказати, що там більше патріотизму, ніж бізнесу: окупність проекту - понад 25 років.

- А якщо говорити в цілому про українські аеропорти, наскільки вони рентабельні?

- Тут знову-таки не все однозначно. Найкраще справи йдуть у Борисполя. В минулому році його прибуток склав понад 400 млн грн. Прибуткові аеропорти у Львові, Одесі, Сімферополі, Донецьку, Дніпропетровську, Харкові. Решта дотуються місцевою владою.

- Яку країну вважаєте найбільш прогресивною в контексті розвитку галузі авіаперевезень?

- Ми вже давно взяли курс на європейські правила, багато з них прийняті і працюють.

- Мова йде про концепцію. Раніше, наприклад, була ідея розвивати Бориспіль як великий хаб - перевалочний пункт для європейців, які летять в Азію.

- Ми працюємо з розвитку Борисполя. Він, звичайно, ще не зовсім хаб, але багато чого зроблено для того, щоб ситуація покращилася. Але в цьому напрямку у нас багато конкурентів, зокрема та ж Москва.

Взагалі авіабізнесу - суцільна конкуренція. Тут нікому не дадуть спочивати на лаврах. Якщо хтось і знаходить золоту жилу, він на ній може просидіти рік-два, а потім хтось обов'язково прийде. Це аксіома.

***

Цей матеріал опубліковано в № 20 журналу Корреспондент від 25 травня 2012 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net,можна ознайомитися тут.

ТЕГИ: журнал Корреспондентлоукоставіаціяавіакомпанії
Якщо ви помітили помилку, виділіть необхідний текст і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію.
Читати коментарі