Світ пересідає на велосипеди, рятуючи власне здоров'я та екологію – слідом за європейцями тенденцію підхопили навіть «автомобільні» американці. До тренду сподіваються приєднатися українці, пише Інна Прядко у №24 журналу Корреспондент від 22 червня 2012 року.
Австралійський програміст Байрон Кідд ось уже 16 років
працює в Токіо і щодня дістається на роботу на велосипеді – по 10 км в один бік. За його
словами, двоколісний транспорт – невід'ємна частина життя 32-мільйонного мегаполісу.
Як, втім, і всієї країни, де на 126 млн осіб припадає 85 мільйонів велосипедів.
Щоправда, розповідає Кідд, через величезні відстані Токіо
місцеві жителі вважають за краще їхати на роботу громадським транспортом, проте
у всіх інших сферах життя панує велосипед.
"Мами відвозять дітей у дитсадок на велосипедах,
домогосподарки їздять за покупками, бізнесмени – від дому до найближчої станції
метро, а для людей старшого віку існують велосипеди з трьома
колесами і великими кошиками для продуктів", – ділиться спостереженнями
програміст. За його словами, в японській мові навіть є спеціальна назва для
байка з дитячими місцями – "мама-чарі".
Токіо займає четверте місце у світовому рейтингу найбільш
дружніх міст для велосипедистів, складеному данською компанією Copenhagenize
Consulting, що спеціалізується на розвитку велоінфраструктури. Високе місце
азіатського мегаполісу, який пропустив вперед лише європейців – Амстердам,
Копенгаген і Барселону, – демонструє загальносвітову тенденцію.
Сьогодні слідом за традиційними лідерами велоруху – Нідерландами, Німеччиною та скандинавськими країнами – завдяки зусиллям і фінансовим вливанням місцевої
влади велосипеди стають буденним транспортом в багатьох великих містах світу
Сьогодні слідом за традиційними лідерами велоруху –
Нідерландами, Німеччиною та скандинавськими країнами – завдяки зусиллям і
фінансовим вливанням місцевої влади велосипеди стають буденним транспортом в
багатьох великих містах світу, що зіткнулися з проблемами пробок, забруднення повітря
і перенаселеності.
Зростають цифри і в традиційно "автомобільних"
країнах на кшталт США – в Нью-Йорку, Портленді та Міннеаполісі кількість велопоїздок
зросла за минуле десятиліття вдвічі-втричі.
Прагнення місцевої влади пересадити мешканців на байки зрозуміле:
вони істотно економлять міський простір, знижують ризик ДТП, покращують
екологію і здоров'я самих велосипедистів.
Так, згідно з даними європейського інформаційного проекту
PRESTO (Популяризація велосипеда як щоденного транспорту для кожного), велосипедист,
який тричі на тиждень проїжджав по 6 км, здоровіший за людину, яка молодша його
на десять років, але не крутить педалі. На спорудження місця на велопарковці
потрібно лише 5% коштів, необхідних для одного автомобільного паркомісця. А
смуга шириною 3,5 м може пропустити за годину 16 тис. байків і лише 2 тис.
машин.
"Увесь світ просуває велосипед як транспорт
насамперед через проблеми з екологією і браком міського простору", –
пояснює Калле Ваїсмаа, фінський експерт Центру досліджень транспорту Технологічного
університету в Тампере й один з авторів книги Найкращі європейські практики в
популяризації велосипедів і ходьби.
Двоколісний рай
Велосипедний стаж 41-річного Марка ван Вуденберга з
Амстердама налічує 38 років. Для його співвітчизників це не дивно: в Нідерландах
байки давно і міцно ввійшли у побут городян. Тільки по Амстердаму з населенням
760 тис. осіб "бігають" 885 тис. байків.
Питання про особливості велосипедної культури голландців
ван Вуденберг, маркетолог й автор урбаністичного блогу Amsterdamize, сприймає з
усмішкою: "Це наче міркувати про те, як чудово, що з крана тече
вода", – каже голландець.
Ван Вуденберг стверджує, що городяни використовують велосипеди
з будь-якого приводу, чи то виїзд у гості або на вечірку, похід в магазин,
школу або на роботу. До слова, в офіси так дістається 40% місцевих жителів.
У велосипедів у Нідерландах немає соціального статусу: ними
користуються всі, незалежно від віку або достатку
До того ж, зазначає ван Вуденберг, у велосипедів у
Нідерландах немає соціального статусу: ними користуються всі, незалежно від
віку або достатку.
Така сама картина і в Берліні, який замикає п'ятірку найкращих
у світі міст для велосипедистів: на кожні десять осіб тут припадає сім
велосипедів.
Крістін Лепісто, власниця компанії Chemical Safety
Consulting, розповідає, що двоколісному транспорту надають перевагу як літні
люди, так і зовсім юні берлінці, бізнесмени в костюмах і дівчата в спідницях і
на підборах.
"Велосипед як спосіб дістатися на роботу тут у
пошані, і немає жодних упереджень, якщо людина приїжджає в офіс на байку",
– зазначає Лепісто. У неї самої цілий велопарк: легкий велосипед для поїздок по
місту, спортивний – для заміських виїздів і тандем, на якому вони часто їздять
удвох з чоловіком.
Увесь Берлін прокреслений велодоріжками, спеціальні світлофори дозволяють
велосипедистам починати рух на перехрестях раніше за автомобілі, а безкоштовних велопаркувань тут набагато більше, ніж автомобільних. Причому весь
громадський транспорт пристосований для перевезення байків
Міські умови такому захопленню лише сприяють: увесь
Берлін прокреслений велодоріжками, спеціальні світлофори дозволяють
велосипедистам починати рух на перехрестях раніше за автомобілі, а безкоштовних
велопаркувань тут набагато більше, ніж автомобільних. Причому весь громадський
транспорт пристосований для перевезення байків, що полегшує далекі поїздки.
Сьогодні все більше міст світу намагаються наблизитися до
зразка велосипедної Європи: в топ-двадцятку найбільш комфортних для
велосипедистів вже ввійшли вулиці семи неєвропейських міст – американських
Портленда, Сан-Франциско і Нью-Йорка, канадського Монреаля, мексиканської
Гвадалахари, бразильського Ріо-де-Жанейро і японського Токіо.
Слідом за Європою, де близько 70 міст мають пріоритетні
для велосипедистів зони з обмеженням швидкості автомобіля до 30 км / год,
аналогічну практику запровадили десятки міст за океаном, серед яких Портленд і
Міннеаполіс (США), а також канадський Ванкувер.
"Міська рада на чолі з [попереднім] мером [Ванкувера]
Грегором Робертсоном витратила мільйони доларів на окремі велодоріжки і парковки
в центрі міста, – розповідає місцевий велолюбитель Джо Нільсон. – Тепер їздити
зручно і безпечно".
Тим часом у велосипедні лідери Північної Америки, яка
традиційно вважається вотчиною автомобілістів, за останні роки вирвався
Портленд. Щоб до 2030 року збільшити частку велоподорожей серед портлендців на
25%, місцева влада виділила $ 600 млн. За цей термін у місті з'явиться 1,1 тис.
км нових велодоріг.
Надолужити згаяне намагається і Нью-Йорк, де за останні
п'ять років побудували близько 400 км велосмуг. Зараз місцева влада вперше
створює систему громадського велопрокату, яка до 2013 року буде нараховувати 10
тис. велосипедів й охопить все місто. Перші 420 із 600 стоянок цієї системи
були відкриті в травні 2012 року.
Велопрокати – один з головних атрибутів зручного веломіста – стають все більш популярними і в тих регіонах Європи, де цей рух до цього часу не був дуже поширеним
Велопрокати – один з головних атрибутів зручного веломіста
– стають все більш популярними і в тих регіонах Європи, де цей рух до цього
часу не був дуже поширеним.
Найбільша з таких систем, що дозволяють за невелику суму
користуватися байками, діє в Парижі. Прокатна мережа Velib, створена у 2007
році, сьогодні налічує майже 1,5 тис. пунктів прокату і 20 тис. велосипедів.
Проїхатися на громадському велосипеді можуть як туристи за разову плату, так і
власники довгострокових паризьких проїзних Navigo, що діють також у метро та
приміських поїздах.
Мета Vеlib – змусити парижан відмовитися від поїздок на
автомобілях на короткі відстані. І французька столиця відмовляється: за
допомогою мережі прокатів парижани здійснюють 135 тис. велопоїздок на день, а
кількість велосипедистів зростає в середньому на 30% за рік.
До такої системи з 2010 року прийшов і Лондон. Андреас
Камбаніс, автор блога Cycling London [Велосипедний Лондон], називає міський велопрокат
одним з найбільш ефективних і корисних поліпшень місцевої велоінфраструктури за
останні роки.
Головне, що відрізняє провідні веломіста світу, це зовсім не кілометри доріжок і сотні паркувань, а статус двоколісного транспорту на дорозі
Втім, головне, що відрізняє провідні веломіста світу, це
зовсім не кілометри доріжок і сотні паркувань, а статус двоколісного транспорту
на дорозі.
"Велосипедисти захищені дуже добре, – розповідає
житель Амстердама Ян Віллем Ден Бест. – Кожного разу, коли трапляється ДТП, водіям
вкрай складно приписати вину велосипедисту. У результаті автомобілісти дуже
дбайливо ставляться до байкерів".
Недарма Амстердам поряд з Берліном і Барселоною – лідер
особистого рейтингу веломіст Марії Завірюхіної, засновниці київського велоклубу
Velotour. Разом з групами українських туристів вона проїхала немало доріг
світу, особливо надихнувшись столицею Каталонії, де на вузеньких вуличках водії
не обганяють велосипедистів.
"Я якось їхала в центрі Барселони, обертаюся – а за
мною зібралося два квартали машин, і ніхто навіть не посигналить", – згадує
Завірюхіна.
Тихіше їдеш – далі будеш
Безпека пересування, яку дає грамотно організована
велоінфраструктура, – найкращий стимул крутити педалі, переконані експерти.
"Якщо велосипед сприймається як небезпечний вид
транспорту і об'єктивно таким є, більшість людей не будуть ним
користуватися", – наголошує ван Вуденберг.
Це саме та ситуація, що склалася сьогодні в Україні,
зазначає глава Асоціації велосипедистів Києва Ірина Бондаренко.
На стіні в її офісі – карта Києва, де позначені 17
магістральних веломаршрутів, які повинні були з'явитися в столиці за 2010-2012
роки. Передбачалося, що мережа охопить понад 60 вулиць, а її загальна
протяжність складе 160 км.
Однак поки що велодоріжки Києва можна перерахувати на пальцях однієї руки, причому більшість з них, за словами Бондаренко, занадто вузькі, не мають з'їздів
з бордюрів, обриваються на перехрестях і де-факто є "недогризками" веломаршрутів
Однак поки що велодоріжки Києва можна перерахувати на
пальцях однієї руки, причому більшість з них, за словами Бондаренко, занадто
вузькі, не мають з'їздів з бордюрів, обриваються на перехрестях і де-факто є
"недогризками" веломаршрутів.
Лише перші кроки у розвитку велоінфраструктури починають
робити Вінниця, Ужгород, Євпаторія, Луцьк, Черкаси та Львів.
Не дивно, нарікає Бондаренко, що за збільшення кількості
власників велосипедів в Україні більшість байків припадають пилом на балконах
до вихідних, а по місту велосипедисти пересуваються, як правило, у повному
спортивному екіпіруванні: з одного боку, це данина вимогам безпеки, а з іншого –
свідчення того, що українці поки що не вбачають у велосипедах щоденний
транспорт.
Проте міжнародні урбаністи і транспортні фахівці
переконані, що зростання популярності велосипеда "на кожен день" –
невідворотний світовий тренд, до усвідомлення якого поступово прийдуть усі
великі міста.
Міжнародні урбаністи і транспортні фахівці переконані, що зростання популярності велосипеда "на кожен день" – невідворотний світовий тренд, до усвідомлення якого
поступово прийдуть усі великі міста
Польський експерт Петро Куропатвінський, доктор
економічних наук, викладач Гданського університету і віце-президент
Європейської федерації велосипедистів, нагадує, що 50% автомобільних поїздок
відбуваються на "велосипедні" відстані до п'яти кілометрів, в той час
як у пробках мегаполісів втрачається і час, і пальне.
"Настав час знайти прийнятний для людини і
навколишнього середовища, негабаритний спосіб пересування, що цілком забезпечує
велосипед – як самостійно, так й у зв'язці з громадським транспортом, особливо метро
і приміськими поїздами", – упевнений Куропатвінський.
Тому, вважає він, для веломіст-"початківців" –
у тому числі польських і українських – принципово важливі не косметичні
велосмуги, а зміна всієї концепції міського руху, яка на рівних правах включила
б у себе велосипедистів.
Автори світового рейтингу веломіст Copenhagenize Index
окреслюють перспективу оптимістично, нагадуючи, що тренд підхопили головні
світові столиці.
"Якщо Нью-Йорк злетить [у розвитку велосипедного
руху], як Париж чи Лондон, ми побачимо ефект доміно по всьому світу", –
резюмують експерти Copenhagenize Index.
Найбільш велосипедні
Топ-10 міст, де велосипедисти почувають
себе найбільш комфортно
1. Амстердам (Нідерланди)
Бали: 54 *
Населення: 790 тис.
Загальна протяжність міських велодоріжок: 400 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 36%
Система міського велопрокату: працюють кілька невеликих
пунктів прокату
Кількість велосипедів в системі: -
Кількість станцій прокату: -
2. Копенгаген (Данія)
Бали: 52
Населення: 552 тис.
Загальна протяжність міських велодоріжок: 350 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 37%
Система міського велопрокату: Copenhagen City Bikes
Кількість велосипедів в системі: 2.000
Кількість станцій прокату: 110
3. Барселона (Іспанія)
Бали: 45
Населення: 1,6 млн
Загальна протяжність міських велодоріжок: 160 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 2%
Система міського велопрокату: Bicing
Кількість велосипедів в системі: 6.000
Кількість станцій прокату: 400
4.Токіо (Японія)
Бали: 41
Населення: 13,2 млн
Загальна протяжність міських велодоріжок: н / д
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 13%
Система міського велопрокату: працюють кілька невеликих
пунктів прокату
Кількість велосипедів в системі: -
Кількість станцій прокату: -
5.Берлін (Німеччина)
Бали: 41
Населення: 3,5 млн
Загальна протяжність міських велодоріжок: 620 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 13%
Система міського велопрокату: Call-a-Bile
Кількість велосипедів в системі: 1.300
Кількість станцій прокату: 75
6.Мюнхен (Німеччина)
Бали: 40
Населення: 1,4 млн
Загальна протяжність міських велодоріжок: 1.200 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 17%
Система міського велопрокату: Nextbike
Кількість велосипедів у системі: 300
Кількість станцій прокату: 30
7.Париж (Франція)
Бали: 39
Населення: 2,2 млн
Загальна протяжність міських велодоріжок: 440 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 3%
Система міського велопрокату: Velib
Кількість велосипедів в системі: 20.000
Кількість станцій прокату: 1.800
8.Монреаль (Канада)
Бали: 38
Населення: 1,6 млн
Загальна протяжність міських велодоріжок: 400 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 2%
Система міського велопрокату: BIXI
Кількість велосипедів в системі: 5.120
Кількість станцій прокату: 411
9.Дублін (Ірландія)
Бали: 37
Населення: 527 тис.
Загальна протяжність міських велодоріжок: 200 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 4%
Система міського велопрокату: Dublinbikes
Кількість велосипедів в системі: 550
Кількість станцій прокату: 44
10.Будапешт (Угорщина)
Бали: 36
Населення: 1,7 млн
Загальна протяжність міських велодоріжок: 170 км
Частка поїздок на роботу, здійснених на велосипедах: 5%
Система міського велопрокату: BuBi **
Кількість велосипедів у системі: 1.000
Кількість станцій прокату: 75
* Під час складання рейтингу The Copenhagenize Index були
враховані 13 чинників, у тому числі пропаганда велотранспорту, рівень
велосипедної культури в цілому, розвиненість інфраструктури, наявність міської
системи велопрокату (велошейрінг), частка поїздок, що здійснюються на велосипедах,
від загальної їхньої кількості та безпека велосипедистів
** Проект на стадії підготовки, буде запущений у 2013
році
Швидко і корисно
Вчені довели: пересування по місту на
велосипеді дозволяє заощадити час і зміцнити здоров'я
6 кг в середньому втрачає людина щойно велосипед, а не автомобіль стає її основним видом транспорту
На місці парковки одного автомобіля можна припаркувати 20
велосипедів
Люди, які їздять на велосипеді протягом 30 хвилин п'ять
днів на тиждень, проводять на лікарняних удвічі менше часу, ніж ті, хто
веде малорухливий спосіб життя
Їзда на велосипеді дозволяє спалити 600 ккал на годину
У години пік велосипеди рухаються на 50% швидше
за автомобілі
Дані The Copenhagenize Index, інформаційно-довідкової
служби Корреспондента
***
Цей матеріал опубліковано в № 24 журналу Корреспондент від 22 червня 2012 року.Передрук публікацій журналу Кореспондент в повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.