Бюджетні авіалінії витісняють традиційні, поповнюючи ангари на рекордні для світової авіації суми. Під крилом лоукостів вже чверть світового авіаринку й армія пасажирів, яка за десятиліття зросла втричі, пише Наталія Мечетна в № 28 журналу Корреспондент від 22 липня 2011 року.
Операцію, яка вже увійшла в історію як
рекордна для світової авіації, нещодавно на паризькому авіасалоні Ле Бурже уклав
не хто інший, як малайзійський бюджетний перевізник AirAsia. Саме його ім'я пролунало
на весь світ, коли стало відомо про контракт з Airbus на купівлю 200 літаків
Airbus А320 neo. Ціна угоди – $ 18,5 млрд.
Навіть більше, інформагентство Reuters з
посиланням на свої джерела в компанії заявило, що AirAsia цим не обмежиться і в
майбутньому придбає ще 100 таких самих лайнерів. За підрахунками аналітиків,
сума всієї угоди (300 літаків) може досягти більш ніж солідних $ 27 млрд. На
авіасалоні глава AirAsia Тоні Фернандо оголосив про амбітні плани компанії до
2020 року довести число лайнерів в своєму парку з нинішніх 93 до 500.
Якщо AirAsia вдасться здійснити свої плани,
вона стане одним з найбільших бюджетних авіаперевізників у світі, впритул
наблизившись до піонера лоукост-перевезень – американської компанії Southwest
Airlines з флотом 552 машини.
Це вже не перший випадок, коли бюджетні
авіаперевізники демонструють величезні фінансові можливості. Так, на початку
цього року стало відомо, що 180 середньомагістральних літаків загальною
вартістю $ 15,6 млрд в Airbus замовив індійський бюджетний перевізник IndiGo.
"Фундаментальний попит на
авіаперевезення тільки зростає", - зазначила президент IndiGo Адітья Гон,
маючи на увазі в першу чергу бюджетні авіалінії.
Найбільш динамічно бізнес дискаунтерів розвивався в Європі: якщо у 2001році клієнти лоукостів становили 4,9% усього пасажиропотоку, то в 2010-му їхня
кількість досягла 35,3%
З нею важко сперечатися. У 2010 році 23%
всіх пасажирів скористалися послугами лоукостів, тоді як у 2001-му їх було лише
8%. Найбільш динамічно бізнес дискаунтерів розвивався в Європі: якщо у 2001
році клієнти лоукостів становили 4,9% усього пасажиропотоку, то в 2010-му їхня
кількість досягла 35,3%.
Роберт Палмер, представник великого
канадського дискаунтера WestJet, головною причиною такого стрімкого розвитку
лоукостів по всьому світу називає їхню цінову перевагу в порівнянні зі
звичайними авіакомпаніями, що стало особливо актуально під час кризи.
Подорожчання пального приводить до того, що
авіакомпанії, намагаючись утримати ціни на тому самому рівні, знаходять все
нові способи зниження витрат, а також нові способи заробітку. Так, за словами
представника лоукосту airBaltic Яніса Ванагса, розвивається додатковий сервіс і
збільшуються продажі – заощадивши на самому перельоті, пасажир нерідко
розщедрюється на борту літака на чашку натуральної кави або хороший обід.
Гроші на повітрі
Палмер розповідає Корреспонденту, що
WestJet була заснована в 1996 році і тепер швидко зростає. Компанія починала з
трьох літаків, 200 співробітників і п'яти напрямків. "Зараз у нас 96
літаків (усі Boeing 737 Next Generation), 8 тис. [працівників] і 70
напрямків", - констатує він.
На додаток до бюджетної моделі ключем до
успіху він називає той факт, що близько 85% співробітників авіакомпанії, яку
він представляє, водночас є її акціонерами і, отже, особисто зацікавлені в
тому, щоб надати гарний сервіс пасажирам і принести прибуток WestJet.
Загалом історія лоукостів значно коротша,
ніж історія авіації. Розробником цієї бізнес-моделі вважають Southwest
Airlines, яка в 1971 році почала пропонувати бюджетні польоти. Ця компанія
першою впровадила концепцію класичного бюджетного перевізника – скасувала
паперові авіаквитки і посадочні місця, ввела в експлуатацію літаки одного типу,
включила в бортовий сервіс лише горіхи і воду.
У Європі найстарішим й одним з
найуспішніших авіаперевізників сьогодні називають Ryanair, заснований в 1985 році
в Дубліні. На сьогоднішній день компанія літає за 165 напрямками і постійно
збільшує кількість своїх маршрутів. Цей лоукост є давнім і досить сильним
конкурентом British Airways (ВА).
У розпал кризи BА начисто програвала війну
ірландцям за темпи зростання: у 2009 році Ryanair демонстрував зростання числа
пасажирів на 13% порівняно з попереднім роком, а ВА – падіння на 11,4%.
Суть прийомів зводиться до того, щоб утримати низьку ціну на квиток, - в першу чергу, це підвищення ефективності використання літака
Ванагс у розмові з Корреспондентом розповів
про безліч прийомів, за допомогою яких лоукости легко обходять звичайних
перевізників. Суть прийомів зводиться до того, щоб утримати низьку ціну на
квиток, - в першу чергу, це підвищення ефективності використання літака. Якщо
літак традиційних авіаліній, приземлившись, простоює 40-60 хвилин, то airBaltic
встигає вивантажити пасажирів, завантажити їжу, заправитися паливом лише за 30
хвилин.
"Ми на кожному польоті економимо
десять хвилин, за день набігає ціла година", - каже Ванагс, зазначаючи, що
таким чином авіакомпанія може перевезти додатково ще близько 150 пасажирів.
Інший спосіб збільшити прибуток бюджетної компанії – це розвиток додаткових сервісів
Інший спосіб збільшити прибуток бюджетної
компанії – це розвиток додаткових сервісів. Бізнес-модель досить проста: чим
менше пасажир платить за квиток, тим більше у нього залишається коштів, щоб
скористатися додатковими послугами.
Наприклад, оренда велосипедів і послуги
таксі, продаж валіз, натуральна кава, їжа з екологічно чистих продуктів,
можливість за додаткову плату використовувати iPad для перегляду фільмів в
салоні літака, а також доставка букетів троянд на борт (20 євро за сім квіток і
40 євро за 15) забезпечують стабільний дохід бюджетної авіакомпанії.
"На перший погляд це може викликати
усмішку – велосипеди, таксі, троянди. А реально ці додаткові продажі дають нам
15% від загального доходу", - каже Ванагс, наголошуючи, що за доходом, отримуваним
від додаткового сервісу, airBaltic входить у світовий ТОП- 15 авіакомпаній.
"Наша філософія така: літак і
авіакомпанія – в якомусь сенсі великий магазин", - розповідає Ванагс.
Представник airBaltic: Чим більше купують додаткових послуг, тим нижче ми можемо опустити ціну квитка
За його словами, людина навіть на веб-сайт
компанії заходить з метою покупки – спочатку квитка, потім згадає, що потрібен
страховий поліс, сонцезахисні окуляри і т. д. "Авіаквиток є чимось на
зразок пропускного квитка в магазин, - каже Ванагс. - Чим нижче ціна
пропускного квитка в магазин, тим більше людей в нього приходять. Чим більше
людей приходять – тим більше купують. Чим більше купують додаткових послуг, тим
нижче ми можемо опустити ціну квитка".
Модель, яка передбачає подібні продажі,
принесла гарний прибуток airBaltic. Якщо в 2006 році додатковий дохід від
одного пасажира становив три євро, то в травні 2011 року авіакомпанія вже
отримувала майже 15 євро доходу з кожного клієнта.
Дешеве небо
Українка Олена Бабакова, яка мешкає у
Польщі, користувалася послугами лоукостів понад 20 разів, переважно подорожуючи
країнами ЄС. З випробуваних компаній: Wizz Air, Ryanаir, EasyJet, Vueling,
AirLingus.
"Найдешевший квиток купила на Ryanаir
за один євро (без урахування зборів аеропорту), найдорожчий – близько 100 євро,
але він купувався за тиждень до вильоту", - згадує Бабакова. Вона добре
зрозуміла для себе головну лоукост-істину: якщо користуватися літаками
бюджетних авіаліній, причому купувати квитки як мінімум за один, а краще за три
місяці до вильоту, то в межах Євросоюзу можна вкластися в 100, а іноді всього в
50 євро за квитки туди і назад.
Сервісом дискаунтерів мандрівниця в цілому
задоволена, хоча визнає, що обслуговування відрізняється в гіршу сторону
"на так званих заробітчанських маршрутах" – з України до Італії, з
Польщі в Англію чи Ірландію.
У цілому Бабакова впевнена: якщо у пасажира
невеликий багаж і він не планує подальших пересадок, то лоукост для нього –
найкращий варіант.
Ще одна можливість економії бюджетних
авіаперевізників полягає в тому, що нерідко вони сідають в аеропортах,
розташованих досить далеко від міста. Наприклад, українець Тарас Ільків,
скориставшись послугами Wizz Air і заплативши за квиток в один кінець всього 350
грн., приземлився в містечку Тревізо – приблизно в 20 км на північ від Венеції.
Проте за 30 хвилин і п'ять євро Ільків без проблем дістався до міста каналів і
масок на автобусі. Як правило, транспортний сервіс в країнах ЄС добре
продуманий, і це туриста не повинно відлякувати, міркує Ільків.
Схильність пасажирів економити на авіаквитку, при цьому зазнаючи деяких незручностей, що легко долаються, дає і надалі зелене світло для розширення частки лоукостів на глобальному ринку перевезень
Схильність пасажирів економити на
авіаквитку, при цьому зазнаючи деяких незручностей, що легко долаються, дає
і надалі зелене світло для розширення частки лоукостів на глобальному ринку
перевезень. Оцінюючи перспективи розвитку бюджетних авіаліній, аналітики з Міжнародної
асоціації повітряного транспорту кажуть про те, що лоукости, які увірвалися
порівняно недавно на ринок, – лише початок глобального тренда.
Експерти пророкують подальший успіх
дискаунтерам, причому зауважують, що світовою тенденцією сьогодні стає те, що
кордони між бюджетними і традиційними авіакомпаніями стають все більш розмитими
– останні, звертаючи увагу на успіх конкурентів, змінюють свою маркетингову
стратегію і запозичують їхні ідеї. В цілому лоукости вже становлять четверту
частину світового ринку авіаперевезень.
На те, що розвиток дискаунтерів змушує традиційні
авіакомпанії, що конкурують з ними, переглядати свою цінову політику, звернула
увагу й українська туристка Бабакова. На її думку, лоукости благотворно
впливають на цінову політику звичайних авіакомпаній, які нерідко пропонують
цілком бюджетні квитки в акціях. Таким чином вона останнім часом літала з
Lufthansa, LOT, AirFrance.
"Зараз цілком реально за два місяці до
вильоту купити квиток туди і назад по Європі за 80-100 євро, - міркує Бабакова.
- Тільки, на відміну від лоукосту, у вартість буде включений багаж, їжа,
напої".
***
Цей матеріал опубліковано в № 28 журналу
Корреспондент від 22 липня 2011 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент
заборонений.