Українські дороги не винесли зими, безгрошів'я і злодійства. Тисячі автомобілів та кілометрів трас розбомблені дорожніми службами. Капітального ремонту вимагають вже 90% доріг, пише Христина Бердинських у №7 журналу Корреспондент від 22 лютого 2013 року.
Одна автомобільна поїздка з Києва до Одеси коштувала
30-річному Сергію Дондову 9 тис. грн. За цю суму він міг би провести тижневу
відпустку на турецькому курорті. Замість відпочинку в Туреччині йому за ці самі
гроші довелося неабияк натерпітися в Україні.
У середині лютого Дондов зустрів друзів-італійців в
аеропорту Бориспіль і вирушив з ними в Одесу на своєму автомобілі. На 119-му
кілометрі траси Київ – Одеса BMW сьомої серії потрапив у яму, пробивши колеса.
Евакуатор прибув через три з половиною години. За цей час на тому самому
відрізку траси в ями потрапили ще шість машин.
"Іноземці були нажахані. Вони обнялися і мовчки
спостерігали за всім цим", – розповідає одесит про пригоди італійців в Україні.
Переночувавши в Білій Церкві, Дондов поставив нові колеса на станції техобслуговування,
викотив диски, замінив важіль і продовжив шлях з друзями.
Коли почалася відлига, разом зі снігом зійшов і асфальт. У Києві перед очима автомобілістів постали безпрецедентні руйнування на дорогах. Ями у 30 см і більше – найчастіше прикриті калюжами і тому непомітні – стали обов'язковим елементом провулків і шосе
З такими неприємностями і незапланованими фінансовими
витратами зіткнулися за останні три тижні багато власників машин в Україні.
Коли почалася відлига, разом зі снігом зійшов і асфальт.
У Києві перед очима автомобілістів постали безпрецедентні
руйнування на дорогах. Ями у 30 см і більше – найчастіше прикриті калюжами і
тому непомітні – стали обов'язковим елементом провулків і шосе.
На СТО з'явилися вервечки машин, що вимагають позачергового
ремонту. За оцінками Ліги страхових організацій України, збитки вітчизняної
економіки у результаті зростання кількості ДТП через погані дороги і, як
наслідок, погіршення стану автомобільного парку зростуть цього року до 50 млрд
грн.
Жалюгідний стан доріг розлютив автомобілістів. У
соціальній мережі Facebook з'явилася група Я ненавиджу Укравтодор, яка за
кілька днів зібрала понад 4 тис. учасників. Погані дороги стали головною темою
на всіх автомобільних форумах.
З великим запізненням проблему визнали найвищі
держчиновники і дорожні відомства. Прем'єр-міністр Микола Азаров повідомив, що
на українські дороги без сліз дивитися неможливо і відповідальним органам
потрібно вживати термінових заходів. А в Укравтодорі визнали, що проблема
досягла гігантського масштабу – 90% доріг вимагають капремонту.
Вадим Гуржос, екс-глава Укравтодору, стверджує, що стан
асфальтового покриття в цьому році значно гірший, ніж у попередні. І не тільки
через температурні перепади, на які посилаються нинішні чиновники. За його
словами, разом з ямами на дороги вилізли всі проблеми галузі – хронічне
недофінансування, застаріла структура управління.
До того ж в останні два роки всі сили шляховиків були
сконцентровані на відрізках, які готувалися до Євро-2012, іншими дорогами займалися
мало, пояснює Корреспонденту Гуржос.
Багато тендерів на будівництво і ремонт доріг проводились без конкурсу, товари і послуги закуповувалися за завищеними цінами, роботи виконані частково і неякісно
Список причин жахливого стану доріг можуть доповнити
прокуратура і Держфінінспекція. Перевіривши діяльність Укравтодору та його
територіальних підрозділів, ревізори виявили, що багато тендерів на будівництво
і ремонт доріг проводились без конкурсу, товари і послуги закуповувалися за
завищеними цінами, роботи виконані частково і неякісно, в безлічі
випадків була порушена технологія, прописана в проектній документації. На
такому фундаменті проблем міцних доріг не побудувати, упевнені експерти.
Їзда з перешкодами
На запитання про те, чому цієї весни в країні з'явилося
стільки ям на трасах і вулицях міст, в Укравтодору відповідь проста: винні
кліматичні умови, зима підкачала.
"Перехід від плюсової до мінусової температури, за якої
волога потрапляє в тріщини, замерзає і руйнує дорогу, спостерігався
неодноразово", – розповів журналістам Микола Мездрін, перший заступник глави
Укравтодору. За його словами, період з листопада по лютий за своєю руйнівною
силою впливу на українські дороги можна порівняти з п'ятьма-шістьма зимами. Через
це і зруйнувалося полотно, підсумовує чиновник.
Однак над сусідньою Білоруссю, розташованою північніше
України в більш вологому кліматі, зима змилостивилася. 46-річний Ігор Гірняк,
який часто їздить у справах з Києва в Бобруйськ, розповідає, що різниця в
якості доріг між Україною та Білоруссю приголомшлива. По Білорусі автобус їде
швидко і без проблем, але щойно перетинає український кордон, починається
"мінне поле".
"Автобус підскакує, петляє вправо-вліво. Особливо важка
ділянка від Чернігова до Броварів", – ділиться пережитим підприємець Гірняк.
Зате на вітчизняних станціях техобслуговування зараз
гаряча пора. У слюсаря-ходовика Вадима Матевощука із СТО Автоцентру Тріннік + з
початком відлиги обсяг робіт збільшився втричі.
"Переважно звертаються з ходовими проблемами – кульові
опори, кермові наконечники і тяги, багато пробитих коліс, диски", – перераховує
перелік нинішніх бід автомобілістів слюсар.
Асфальтне покриття не поспішають ремонтувати через
дефіцит коштів, пояснюють у профільних службах. Наприклад, в минулому році
Київавтодору вистачило коштів на ремонт лише 125 тис. кв. м дорожнього покриву,
що становить близько 9% від необхідного обсягу (6,6% – поточний ремонт, 2,3% –
капітальний).
У бюджеті на 2013 рік на потреби Укравтодору закладено 13,6 млрд грн., але 60% з них підуть на виплату відсотків за раніше взятими кредитами
У бюджеті на 2013 рік на потреби Укравтодору закладено
13,6 млрд грн., але 60% з них підуть на виплату відсотків за раніше взятими
кредитами. Відповідно, залишиться в розпорядженні організації не більше 6 млрд
грн. У відомстві стверджують, що для забезпечення ремонтних робіт у повному обсязі
необхідно близько 50 млрд грн., тобто майже в десять разів більше.
Хоча ремонт доріг щодня оплачують і самі автомобілісти. В
ціну палива закладений дорожній акциз, який має витрачатися на відновлювальні
роботи. Але куди йде цей збір, з'ясувати важко.
Загалом в Україні тільки 1,5% доріг відповідають європейським стандартам, заявляють в Міністерстві інфраструктури. Зі 170 тис. км відмінна якість тільки у 2,5 тис. км доріг
А загалом в Україні тільки 1,5% доріг відповідають
європейським стандартам, заявляють в Міністерстві інфраструктури. За словами
міністра Володимира Козака, з 170 тис. км відмінна якість тільки у 2,5 тис. км
доріг.
А за нормативами, на новій дорозі кожні три роки потрібно
проводити заходи, що захищають верхній шар, через п'ять років робити плановий
ремонт, а через 12, незалежно від стану дороги, – капітальний, пояснює Гуржос.
В Україні ці нормативи ніколи не виконувалися, визнає він.
Закатати гроші в асфальт
Сергій Дубенко, глава організації Громадський контроль,
впевнений, що шляховики багато чого не договорюють, розповідаючи про причини
бід. На його думку, ямковий колапс цієї зими виник через низьку якість
проведення ремонту, корупцію в дорожній сфері, закритість інформації про
проведені роботи та безлад у сфері управління.
Ямковий колапс цієї зими виник через низьку якість проведення ремонту, корупцію в дорожній сфері, закритість інформації про проведені роботи та безлад у сфері
управління
"Не дай бог, дороги стануть кращими, тоді припиниться
заробіток тих, хто отримує відкати, і тих, хто наживається на цих ремонтах", –
впевнений активіст.
Результати перевірок Генпрокуратури і Держфінспекції
показують, що Дубенко близький до істини. Відсутність контролю якості виконання
робіт з боку регіональних служб та Укравтодору призвела до того, що деякі
підрядні організації просто не виконували роботи, які були записані в проектній
документації, стверджують у Держфінспекції.
Наприклад, під час аналізу проб асфальтобетонного
покриття автомобільної дороги Миронівка – Київ – Софіївка експерти не знайшли
вирівнювального шару асфальтобетону. Ще один вид махінацій, пов'язаний з
ремонтом доріг, – залучення до робіт фіктивних фірм. Зокрема, Кримавтодор переказав
44 млн грн. на рахунки таких підприємств.
Збитки від такої діяльності Держфінспекція оцінила у 225 млн грн. Причому деяку документацію контролери так і не змогли перевірити. Субпідрядники у багатьох випадках намагаються замести сліди своїх порушень
Збитки від такої діяльності Держфінспекція оцінила у 225
млн грн. Причому деяку документацію контролери так і не змогли перевірити.
Субпідрядники у багатьох випадках намагаються замести сліди своїх порушень,
розповідає глава відомства Петро Андреєв.
Наприклад, фірма Автошляхбуд САА, що отримала близько 160
млн грн. бюджетних коштів на проведення ремонтних робіт, не пустила в свій будинок
осіб, що перевіряли. Коли ревізори прийшли на підприємство з представниками
правоохоронних органів, виявилося, що за кілька днів до повторної перевірки в
будівлі сталася пожежа – бухгалтерська і виробнича документація за два з
половиною роки повністю знищена, повідомляється у звіті Держфінінспекції.
А Генпрокуратура зацікавилася тендерними закупівлями
Держагентства автомобільних доріг та його територіальних підрозділів. Одна з
найпоширеніших схем розкрадання держкоштів на ремонтах доріг – закупівля
товарів, робіт і послуг за завищеними цінами, йдеться у відповіді ГПУ
Корреспонденту.
У деяких випадках конкурсні торги взагалі не проводяться,
пояснюють у прокуратурі. Без конкурсу закуповували товари і послуги у 20
регіонах країни, сума таких закупівель склала 170 млн грн. За даними
прокуратури, у 2012 році правоохоронними органами порушено 37 кримінальних
справ у дорожній сфері.
У сумнівних схемах були задіяні і керівники самого
Укравтодору. Як з'ясував сайт forbes.ua, коли відомство очолював Володимир
Демішкан (зараз – нардеп від ПР), частина тендерних коштів розподілялася на
користь компаній, заснованих його родичами і бізнес-партнерами. Зараз в
Укравтодору немає глави.
Я буду скаржитися
Як зробити так, щоб зникли ями на дорогах, хоча б
тимчасово, знає 33-річний активіст руху УкрЯма Дмитро Повесьма. Корреспондент
спілкується з ним на перетині вулиць Семашка та Стуса у Києві. На проїжджій
частині – величезна діра.
Активіст пише скаргу в ДАІ і вимагає, щоб відомство змусило дорожні служби закласти вибоїну. Майже в половині випадків, за його словами, ями зникають
Повесьма відкриває вимоги з експлуатаційного стану
автомобільних доріг, вулиць та залізничних переходів. Там зазначено, що
гранична глибина дорожніх вибоїн та осідань не може перевищувати 4-6 см. Яма на
Семашка – глибше 10 см. Активіст пише скаргу в ДАІ і вимагає, щоб відомство змусило
дорожні служби закласти вибоїну. Майже в половині випадків, за його словами,
ями зникають.
Зразок скарги є на сайті руху, і її може заповнити кожен
водій. Повесьма також радить звертатися в ДАІ власникам машин, чиї транспортні
засоби постраждали через погане покриття.
"Це ДТП. Діяти водій повинен точно так само, як за іншого
ДТП", – пояснює він. А далі справа може дійти до суду, і є шанс поборотися за
компенсацію грошового збитку.
Дубенко вважає, що дороги повинні бути відремонтовані капітально. У разі оприлюднення графіка робіт багато автомобілістів згодні потерпіти, якщо план буде виконуватися
А Дубенко вважає, що дороги повинні бути відремонтовані
капітально. У разі оприлюднення графіка робіт багато автомобілістів згодні
потерпіти, якщо план буде виконуватися. За його словами, таким шляхом пішли в
інших країнах. У Білорусі, наприклад, спочатку відремонтували дороги
республіканського значення, потім – у великих містах, а далі – в невеликих
населених пунктах.
А за латання тільки ям існує велика ймовірність того, що
в наступному році вони з'являться на цьому місці знову, каже Дубенко. Він також
пропонує оприлюднити всі договори, які укладаються між дорожніми службами та
органами місцевого самоврядування. Тоді буде зрозуміло, яке відомство приймало неякісно
зроблену роботу і хто несе за це відповідальність.
Холодний розрахунок
Голова Палати автомобільних доріг Польщі Войцех Малусі
відгукнувся на прохання Корреспондента розповісти, з чого зроблені польські
дороги, протягом кількох годин. Малусі розповідає, що в Польщі зима також
пошкодила дороги – переважно не на трасах, а в містах. Він каже, що в країні в
основному бітумні дороги. Бітумну масу виготовляють за високих температур і
кладуть при 130 °.
"Якість маси визначається кількістю вакуумного місця в
ній. Чим його менше, тим якісніше поверхня", – пояснює глава установи.
А міністерство шляхів сполучення Німеччини у відповідь на
подібний запит видання відразу надіслало до редакції 97-сторінковий документ.
Він пояснює, як визначається склад покриття аж до міліметра в залежності від
категорії дороги, навантаження, на яке ця траса розрахована, а також
кліматичних особливостей конкретних областей країни. Згідно з документом
Німеччина поділена на три кліматичні зони, зима в яких проходить по-різному. Це
також враховується під час будівництва доріг.
Порівняти польські та німецькі технології з українськими
Корреспондент не зміг. В Укравтодорі і Київавтодорі заявили, що міркувати на
тему якості та складу українських доріг нема кому: всі задіяні у латанні дірок.
***
Цей матеріал опубліковано в №7 журналу Корреспондент від 22 лютого 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.