Корреспондент: Споруди століття. Сучасні технології відкривають нову еру в інфраструктурних проектах

Нові технології та астрономічні суми роблять дива – у різних куточках планети одночасно будуються залізниці, мости та тунелі, які своїми масштабами вражають уяву і суттєво змінюють світ, пише Інна Прядко у №3 журналу Корреспондент від 25 січня 2013 року.

Велика китайська стіна більше не найграндіозніша споруда Піднебесної. З того часу як у грудні 2012 року столицю Пекін і мегаполіс Гуанчжоу на півдні країни з'єднала найдовша у світі високошвидкісна залізнична лінія (2,3 тис. км), на цю роль сміливо може претендувати система швидкісних залізниць Китаю.

Тепер її загальна протяжність досягла 9,3 тис. км, що на 600 км перевищує довжину оборонної споруди китайських імператорів. Однак сучасні китайці працюють набагато швидше за своїх предків. Вже до 2015 року довжина швидкісних доріг Піднебесної має зрости вдвічі, притому що проект був затверджений лише сім років тому, а будівельні роботи почалися у 2008-му.

До того ж дорога Пекін – Гуанчжоу вартістю близько $ 54 млрд не результат порожнього тяжіння до гігантоманії, а назріла необхідність. Проект скоротив час у дорозі між містами майже втричі, з 22 до восьми годин, хоча ціна квитка порівняно висока – поїздка першим класом коштуватиме лише трохи дешевше авіаперельоту.

Поки аналітики порівнюють нове китайське диво з британським залізничним будівельним бумом у XIX столітті, подібні інфраструктурні досягнення змінюють звичні транспортні коридори по всьому світу, прокладаючи нові маршрути для пасажирів і торгових перевезень та стимулюючи економічний розвиток регіонів.

У найближче десятиліття на планеті буде реалізований цілий ряд епохальних проектів, значення яких можна порівняти з такими транспортними артеріями минулого, як Великий шовковий шлях

У найближче десятиліття на планеті буде реалізований цілий ряд епохальних проектів, значення яких можна порівняти з такими транспортними артеріями минулого, як Великий шовковий шлях, а їхню інженерну складність – з амбітними досягненнями минулих століть на зразок Суецького і Панамського каналів.

Уже в нинішньому році Європу й Азію з'єднає тунель, прокладений під протокою Босфор у Стамбулі. До 2016-го Швейцарські Альпи не доведеться об'їжджати – наскрізний залізничний тунель через гори скоротить шлях з Німеччини в Італію. А між Канадою і США перекинуть новий міст, здатний впоратися з одним з найбільш завантажених торгових потоків на кордоні.

Кожен з цих проектів унікальний, проте в цілому такі споруди вирішують схожі завдання, вважає Рік Геддес, професор Корнельського університету (США), фахівець з інфраструктурних інвестицій.

"Транспортні мегапроекти, особливо швидкісні залізниці, найчастіше покликані вирішити проблему переміщення значної кількості людей між густонаселеними урбаністичними центрами, – пояснює Корреспонденту експерт. – І в цьому сенсі Китай гарний приклад".

Навели мости

Осман Гюль, 31-річний житель Стамбула, розповідає, що знаменитий статус міста на двох континентах все більше обтяжує турецьку столицю. За його словами, перебратися з азіатської частини Стамбула в європейську або навпаки – завдання не з легких.

Кількість транспортних засобів у місті за останнє десятиріччя зросла вдвічі, з 8 млн до 16 млн, а протоку Босфор з'єднують лише два мости. Тому від пробок 13-мільйонну столицю не рятують ні платний в'їзд на мости, ні безконтактна оплата, ні розподіл мостів для легкового та вантажного транспорту, ні перевантажені поромні переправи.

"У нас багато розв'язок, але вони не справляються з таким потоком транспорту", – визнає Гюль.

Вирішити всі ці проблеми незабаром повинен проект Мармарай – залізничний тунель під протокою завдовжки 14 км, який стане найглибшим підводним тунелем у світі (60 м нижче рівня моря), а також модернізація 63 км приміської залізниці.

Унікальний проект вартістю $ 3 млрд, що з'єднує Європу та Азію, стартував вісім років тому. Відкриється тунель у жовтні нинішнього року

Унікальний проект вартістю $ 3 млрд, що з'єднує Європу та Азію, стартував вісім років тому. Відкриється тунель у жовтні нинішнього року. Завдяки йому частка залізничних перевезень в транспортній системі столиці зросте з 3,6% до 27,7%, сподівається міська влада, і за цим показником Стамбул підніметься на третє місце у світі після Токіо (60%) і Нью-Йорка (31%) .

Такі проекти, як правило, спрямовані на те, щоб забезпечити доступність транспорту і поліпшити логістичні зв'язки, а отже – дати поштовх економічному зростанню та покращити добробут регіону, пояснює Берт ван Ві, професор Делфтського технічного університету (Нідерланди), який очолює кафедру транспорту і логістики.

"Неофіційна ж мета [таких проектів] – престиж та імідж", – наголошує експерт.

І те й інше, без сумніву, принесе Швейцарії споруджуваний Готтардський тунель через Альпи – наймасштабніший інфраструктурний проект в історії країни. 57-кілометровий шлях крізь гірський масив, прокладення якого завершилося ще два роки тому, вже став найдовшим залізничним тунелем на планеті.

А після запуску проекту, запланованого на кінець 2016 року, 300 експресів на добу, що летять зі швидкістю 250 км / год, стануть найкоротшим засобом, щоб перетнути Альпи або, приміром, дістатися з Німеччини в Італію. Так, час поїздки з Цюріха до Мілана скоротиться з майже чотирьох годин до 2 год 40 хв. Щорічно тунель перевозитиме 6,5 млн пасажирів і 50 млн т вантажів.

"Новий Готтардський шлях зробить залізницю конкурентоспроможною порівняно з автомобільними й авіаперевезеннями, – переконує Корреспондент Амброс Зграгген, керівник департаменту комунікацій Готтардського проекту. – Від цього виграють більше 20 млн осіб, що проживають між Південною Німеччиною і Північною Італією".

Не менш приголомшлива споруда буде готова майже одночасно з альпійським тунелем на іншому кінці світу. Гігантський 50-кілометровий міст з ділянками тунелів з'єднає Гонконг, Чжухай і Макао – три найважливіші міста Дельти Перлової річки

Не менш приголомшлива споруда буде готова майже одночасно з альпійським тунелем на іншому кінці світу. Гігантський 50-кілометровий міст з ділянками тунелів з'єднає Гонконг, Чжухай і Макао – три найважливіші міста Дельти Перлової річки. Саме цьому регіону на південному сході Китаю урбаністи пророкують титул найбільшого мегаполісу майбутнього.

Проект, що стартував два роки тому, включає в себе спорудження штучного острова, і його реалізація коштуватиме майже $ 11 млрд. Міст втричі скоротить шлях зі східного на західний берег дельти Перлової річки – з 220 до 65 км. Його вже називають стратегічною артерією для Китаю, яка дозволить долучити до економічного успіху Гонконгу прилеглі континентальні регіони Піднебесної.

І хоча далеко не завжди нові транспортні шляхи можуть пожвавити ділове життя, цей міст має всі шанси виправдати очікування, вважають експерти.

"Якщо потенційна потреба в транспорті і доступі до нього постійна, а не тимчасова, то поліпшення [інфраструктури] відчиняє двері для сплеску економічної активності", – зазначає професор Хосе Ольгін-Верас, директор Центру інфраструктури, транспорту та навколишнього середовища при Політехнічному інституті Ренсселера ( США).

Віру в успіх переправи Гонконг – Чжухай – Макао і багатьох подібних проектів підживлюють успішно реалізовані масштабні інфраструктурні ідеї останнього десятиліття.

Так, віадук Мійо – грандіозний міст, що піднісся сім років тому над долиною річки Тарн на півдні Франції, – став ключовою ланкою автомагістралі з Парижа до Барселони. Він вирішив проблему заторів на прилеглій національній трасі, яка не справлялася з потоком автомобілів, особливо в розпал туристичного сезону.

Міст Мійо по праву називають інженерним дивомXXI сторіччя. Його опори утримують світовий рекорд, перевершуючи за висотою навіть Ейфелеву вежу

До того ж міст Мійо по праву називають інженерним дивом XXI сторіччя. Його опори утримують світовий рекорд, перевершуючи за висотою навіть Ейфелеву вежу. А через складні природні умови – сильні вітри і геологічні особливості ґрунту – віадук обладнали датчиками, здатними вловити найменші коливання конструкції.

Не менше попрацювали й інженери моста через затоку Ханчжоу (36 км), який у 2008 році з'єднав китайський діловий мегаполіс Шанхай і порт Нінбо, другий за масштабами в країні. Конструкторам довелося врахувати складні течії і часту негоду в затоці, однак результат їхніх зусиль себе виправдав.

Міст позбавив водіїв необхідності об'їжджати затоку берегом, скоротивши шлях між містами з 400 до 80 км (година в дорозі замість чотирьох) і зробивши порт Нінбо ще більш конкурентоспроможним.

Втім, з часу побудови цієї споруди китайські інженери вже перевершили себе: у 2011 році титул найдовшого трансокеанського моста у нього відібрав міст через затоку Цзяочжоу (42,5 км), що з'єднав місто Циндао на сході Китаю з його промисловим передмістям. У тому ж 2011-му в Піднебесній відкрили і найдовший міст світу – Даньян-Куньшанський віадук протяжністю 165 км, частину швидкісної залізниці між Пекіном і Шанхаєм.

Семимильними кроками

Без технічного прогресу останніх десятиліть більшість цих конструкцій було б неможливо втілити в життя, констатують експерти. Однак інженерні знахідки й інноваційні матеріали не головне, що відрізняє сучасні інфраструктурні чудеса від їхніх попередників з минулих сторіч.

Такі проекти, як Суецький і Панамський канали, і навіть більш пізня Національна система автомагістралей імені Дуайта Ейзенхауера у США – найдорожчий інфраструктурний проект в історії планети вартістю $ 114 млрд – спонсорувалися переважно з бюджетних коштів або скарбниці імперій, нагадує Геддес

"Це відображало експансіоністські наміри національних економік", – продовжує його думку Ольгін-Верас.

Тунелі, аеропорти, залізниці й мости виростають з приватно-державного партнерства і реальних потреб бізнесу в транспортній інфраструктурі

А тепер така схема фінансування відходить у минуле, констатують фахівці. Навіть у найбільших країнах світу тунелі, аеропорти, залізниці й мости виростають з приватно-державного партнерства і реальних потреб бізнесу в транспортній інфраструктурі.

Так, будівництво французького віадука Мійо спонсорувалося приватними фондами, і міст, який де-факто належить державі, було здано в концесію на 78 років конструкторській компанії Eiffage – спадкоємиці бюро Густава Ейфеля. А третину інвестицій, необхідних для спорудження моста через затоку Ханчжоу, забезпечили приватні компанії в Нінбо, які потребували найкоротшою зв'язку із Шанхаєм.

Ще одним критерієм, який мінімально впливав на великі будівництва минулого, але надзвичайно значущий сьогодні, стала необхідність враховувати громадську думку й екологічні фактори.

"У США заборона екологів може з легкістю відтермінувати будівництво на десятиліття, – розповідає Геддес. – Навіть у Китаї цей фактор все більше беруть до уваги".

Приміром, Готтардський тунель пройшов чотири національних референдуми. А жителі американського Мічигану 6 листопада, одночасно з виборами президента США, голосували і за будівництво нового мосту через річку Детройт, який з'єднає її канадський і американський береги.

Нова споруда замінить міст Амбассадор, побудований 80 років тому, який вже не справляється з потоком транспорту та вантажів – через цю ділянку кордону проходить близько чверті торгових перевезень між країнами, щодня на суму близько $ 1 млрд.

Заміна застарілих конструкцій на нові – до цього, мабуть, прагнутимуть найбільші
інфраструктурні проекти майбутнього в розвинених країнах

Заміна застарілих конструкцій на нові – до цього, мабуть, прагнутимуть найбільші інфраструктурні проекти майбутнього в розвинених країнах, вважає Геддес.

Одним з них стане найдорожчий проект Європи на цей момент – Crossrail, нова система метро і пасажирських залізниць Лондона вартістю близько $ 25 млрд.

Водночас у країнах Азії й Африки, де ще залишаються ділянки, не охоплені транспортною інфраструктурою, напевно будуть здійснені революційні проекти, що прокладатимуть нові маршрути, прогнозує Геддес.

Кількох сміливих інженерних рішень зачекався весь світ: роками ведуться дискусії про можливість спорудження переправ через Берингову і Гібралтарську протоки.

"Я думаю, ми ще побачимо нові великі проекти, що не зважають на кордони, на кшталт каналу через Ла-Манш між Францією і Великобританією", – вважає Геддес.

Пупи Землі

Ефективні транспортні вузли коштують десятки мільярдів доларів, проте встановлюють неймовірні інженерні рекорди

П'ять найдорожчих реалізованих проектів в історії транспортної інфраструктури

П'ять найдорожчих очікуваних проектів у транспортній інфраструктурі

Дані інформаційно-довідкової служби Корреспондента

***

Цей матеріал опубліковано в №3 журналу Корреспондент від 25 січня 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.