Кількість автомобілів на 1 тис. населення в українських мегаполісах досягла європейських показників. Однак інфраструктурний розвиток застряг у минулому столітті, - пише Кароліна Тимків у №28 журналу Корреспондент від 7 грудня 2012 року.
У дощовий день 16 листопада у
київських водіїв плавилися нерви. Тієї п'ятниці традиційно перевантажені
столичні дороги застигли у найдовшому заторі 2012 року. Тисячі машин
вишикувалися в затор тривалістю 17,5 км.
Затор почався о 15:21 на
Кіровоградській вулиці на Солом'янці, охопив вулицю Олени Теліги та Московський
проспект, традиційно паралізував Московський міст і закінчився лише на
Троєщині, а саме на проспекті Ватутіна. Машини тоді рухалися із середньою
швидкістю 5,7 км/год.
За останні 20 років кількість машин
у країні збільшилася в 1 тис. разів, і сьогодні на 1 тис. українців припадає
187 транспортних засобів
Таким катаклізмам є математичне
пояснення. За даними Інституту Горшеніна, за останні 20 років кількість машин у
країні збільшилася в 1 тис. разів, і сьогодні на 1 тис. українців припадає 187
транспортних засобів. У підсумку міста, побудовані за радянськими лекалами,
завмерли. Радянські проектанти не могли припустити, що політичні зміни
спричинять за собою величезні зрушення в моделях споживання та автомобіль із
розкоші перетвориться на засіб пересування.
У великих містах кількість машин
вже досягає європейських показників. Наприклад, у Києві на 1 тис. населення
припадає 242 автомобілі, за даними Eurostat. Це поки менше, ніж у Варшаві (564)
і Парижі (250), але вже більше, ніж у Копенгагені (218) і Таллінні (174).
Причому українські джерела, такі як інформаційно-аналітична група
AutoConsulting, і зовсім стверджують, що машин у Києві вже давно не 242 на 1
тис. мешканців, як за європейською статистикою, а 343.
Наплив автомобілів у Києві
набагато відчутніший, ніж в західноєвропейських столицях. За даними
Київміськадміністрації, середня швидкість руху столицею становить всього 20 км/год,
тоді як у Варшаві, де машин більше на 43%, за інформацією польського Інституту
Собеського, - близько 38 км/год.
Середня швидкість руху столицею
становить всього 20 км/год, тоді як у Варшаві, де машин більше на 43%, - близько
38 км/год
Ситуація в Києві краща, ніж у Москві
і Санкт-Петербурзі, які часто "стоять". Так, за даними дослідження
російського порталу Яндекс. Пробки, середня завантаженість Києва в будні дні
листопада склала 3,7 бали, або на 10% нижче, ніж в північній столиці Росії, і
на 50% менше, ніж у Москві.
Водночас, з проблемою заторів
стикаються не тільки столичні мешканці. Вельми завантаженими містами України
Яндекс називає Харків і Львів. Затори на вулицях вітчизняних міст експерти
пояснюють відсталою і нерозвиненою інфраструктурою.
"Наші дороги, транспортні
розв'язки та парковки побудовані без урахування майбутніх потреб, і за останні
20 років вони практично не розвивалися, - резюмує Марина Ткаченко, експерт
Інституту Горшеніна. - Тобто, образно кажучи, ми виросли з коротеньких штанців".
Свої колеса
Чисельність автомобілів в
європейських столицях і різних країнах світу
Кількість автомобілів на 1.000 осіб,
од.
Дай дорогу
Кілька років тому львів'янин Отар
Довженко організував рух Дайте пройти!, учасники якого залишають на неправильно
припаркованих машинах наклейки з таким написом і потім публікують фотографії у
соціальних мережах. Сьогодні цей рух, зародившись у Facebook, об'єднує майже
900 учасників.
"Деякі люди прибирають
машини, але більшість не звертають уваги на протести, - констатує Довженко. -
Але ми залучили місцеві ЗМІ до цієї проблеми і розворушили комунальників, які
почали за рахунок міського бюджету встановлювати стовпчики [огороджувальні
пішохідні зони в центрі міста]".
В Івано-Франківську влада не стала
чекати народного гніву і в серпні ввела платний проїзд у центральну частину
міста - перший подібний досвід в Україні
А в Івано-Франківську влада не
стала чекати народного гніву і в серпні ввела платний проїзд у центральну
частину міста - перший подібний досвід в Україні.
Тепер автомобілістам потрібно
заплатити 50 грн. або придбати місячний абонемент вартістю 250 грн., щоб
потрапити в центр. Виняток існує для мешканців центру і працівників комунальних
служб.
На реформу було витрачено 300
тис. грн., але міська влада сподівається, що ці гроші швидко повернуться, адже
тепер міська скарбниця щомісяця поповнюється на 15-20 тис. грн. Що набагато
важливіше - після введення нововведення місто помітно розвантажилося.
"Кількість машин зменшилася
в кілька разів, - підсумовує Андрій Стройч, директор комунального підприємства
Сервіс-авто, який реалізував проект. - Адже центр міста створений не для машин,
а для людей".
Тим часом платний в'їзд в
історичні райони західноєвропейських міст - вже традиційна практика боротьби із
заторами. Центральна частина Лондона перекрита для вільного в'їзду з 2003 року,
і сьогодні, щоб проїхати туди, потрібно заплатити вісім фунтів стерлінгів.
Влада Рима зробила оплачуваним відвідування центру міста ще раніше, у 1994
році.
Однак Ткаченко впевнена:
заборонні заходи в цілому проблеми не вирішують, а лише відстрочують її.
"Адже після заборон кількість паркувальних місць не збільшується. Це
нововведення може зіграти важливу роль тільки в комплексі з якимись заходами",
- наголошує експерт.
Після заборон кількість
паркувальних місць не збільшується. Це нововведення може зіграти важливу роль
тільки в комплексі з якимись заходами
Дефіцит парковок і стоянок
експерти та мешканці великих міст в один голос називають головною бідою
вітчизняних мегаполісів.
"Паркінг-хаусів немає ні в
центрі Києва, ані в передмісті, щоб звідти можна було на метро пересуватися на
роботу, як в Європі", - нарікає угорка Чилла Шимона-Тачик, директор з
маркетингу та продажу компанії - імпортера закордонних препаратів Сона-Фарм, яка
десять років живе в Україні.
У країні немає культури
будівництва, яка передбачає стоянки біля великих об'єктів. Наприклад, проект
34-поверхового київського бізнесцентр Парус, побудованого вісім років тому в
центрі столиці, як і багатьох його побратимів, взагалі не враховував
необхідність організації системи паркування, стверджує Володимир Застава,
експерт Інституту Горшеніна.
Харків забезпечений паркувальними
місцями всього на 30% від потреби, констатує Сергій Дульфан, директор
департаменту транспорту і зв'язку місцевої міськради.
Для порівняння: у Ванкувері
більшість житлових будинків мають підземні гаражі, і плата за них входить у
вартість оренди, ділиться спостереженнями москвич Дмитро Аленушкін, який кілька
років тому емігрував до Канади. А щоб отримати дозвіл паркуватися на вулиці в
своєму районі, за його словами, потрібно подати заяву в мерію і заплатити $35
за рік.
Дефіцит парковок і стоянок
експерти та мешканці великих міст в один голос називають головною бідою
вітчизняних мегаполісів
У Варшаві, на відміну від
української столиці, мешканці не паркують свої машини на тротуарах. Як зазначає
Михайло Бем, експерт з питань міського транспорту Інституту Собеського, за цим
суворо стежать правоохоронні органи. Хоча вартість паркування та штраф за
порушення співставні з вітчизняними і складають еквівалент 300 грн., тут це
положення виконується та водіїв, як правило, карають.
Втім, звільняти вулиці від
напливу особистих автомобілів можна не тільки заборонними заходами, але і за
допомогою розвитку громадського транспорту.
Українка Наталія Вахомчик, яка емігрувала
до Австрії, розповідає, що майже не користується своєю машиною у Відні. У
годину пік ця затія обтяжлива, вона із задоволенням їздить на роботу автобусом.
"Розклад транспорту зазначено до хвилин, він загалом і в цілому
дотримується, за винятком незначних затримок, про які відразу ж передається гучномовцем",
- говорить Вахомчик. Крім того, мешканці австрійської столиці активно
користуються прокатом велосипедів і численними велодоріжками.
Водночас, громадський транспорт в
Україні не може впоратися з розвантаженням доріг. Незручні, набиті автобуси,
тролейбуси і маршрутки, що курсують без чіткого розкладу, не спокушають
власників особистого автотранспорту. А велосипедні доріжки досі залишаються
екзотикою.
Перезавантаження
За даними Яндекс.Пробки, найбільш
напруженими місяцями для автомобільного руху на вулицях українських мегаполісів
є листопад, грудень і лютий, коли йдуть дощ і сніг, а простіше всього проїхати
влітку, коли місто залишають відпускники.
Київ залишається українським
рекордсменом за заторами. Експерти пропонують розвантажувати столицю з
урахуванням глобальних містобудівних планів. Це включало б у себе активний
розвиток лівобережної частини, вважає Ткаченко, тобто будівництво у спальних районах
великих офісних центрів і перенесення туди частини ділової активності міста.
Найбільш напруженими місяцями для
автомобільного руху на вулицях українських мегаполісів є листопад, грудень і
лютий, коли йдуть дощ і сніг, а простіше всього проїхати влітку, коли місто залишають
відпускники
Сьогодні лише 20% робочих місць перебувають
на лівому березі, тоді як 40% мешканців мегаполісу з населенням не менш ніж 2,8
млн - а з урахуванням приїжджих, за оцінками київських експертів, до 5 млн осіб.
Така ж проблема актуальна і для Донецька, куди з Макіївки, міста-сателіта,
щодня в'їжджають понад 100 тис. осіб.
"Кілька сотень тисяч осіб
необхідно перевезти з одного міста в інше, що створює величезні затори", -
констатує Застава.
Врятувати Київ від транспортного
колапсу можна і за Генпланом, зазначають експерти, а саме - шляхом збільшення
кількості та площі вулиць. Згідно з планом, до 2025 року в столиці дороги
займатимуть 6% території, а не 2%, як зараз. Адже сьогодні тут на 1 кв. км землі
припадає лише 2 км доріг, тоді як у Москві цей показник дорівнює 6 км, в Парижі
- 8 км, а в Лондоні - 12 км.
Правда, на реалізацію проекту, за
підрахунками експертів, потрібно витратити $62,5 млрд. Дана цифра порівнянна з
показником ВВП всієї України, і аналітики сумніваються, що влада столиці зможе
залучити настільки щедрих інвесторів.
Планує міськадміністрація Києва
також збільшити кількість паркувальних місць у місті шляхом будівництва нових
багатоповерхових паркінгів та реорганізації існуючих. Поки цей план ще не
винесено на розгляд Київради, тому чиновники деталі проекту не уточнюють. Однак
точно відомо, що протягом найближчого року столична мерія закінчить
реконструкцію транспортних розв'язок на Поштовій площі та біля проспекту Науки,
побудує заїзди на вулиці Саперно-Слобідській, а також продовжить зведення
Подільського мосту, що трохи розвантажить київські вулиці.
Сьогодні лише 20% робочих місць перебувають
на лівому березі, тоді як 40% мешканців мегаполісу з населенням не менш ніж 2,8
млн - а з урахуванням приїжджих, за оцінками київських експертів, до 5 млн осіб
Крім цього, київська влада планує
протягом декількох років розширити автоматизовану систему управління дорожнім
рухом. Сьогодні вона налічує 120 світлофорів. Це нововведення, очікують
чиновники, скоротить транспортні затримки між перехрестями на 15-20% і
збільшить середню швидкість руху на 15-17%.
Згідно з програмою львівської
мерії, до 2013 року в центрі міста побудують чотири закриті паркувальні зони з в'їзними
і виїзними терміналами на 515 місць, а також п'ять пішохідних зон. Одна з них -
в історичному центрі.
Розвантажити дороги, на думку
Ткаченко, може активний розвиток велоруху, якого в Україні практично немає.
Допомогло б і удосконалення системи громадського транспорту. Не завадило б
перейняти, наприклад, австрійський або угорський досвід, де прийнято залишати
автомобіль в громадському паркінгу і добиратися до потрібної точки автобусом
або метро. При цьому транспортною системою в країні повинні управляти не
чиновники, яких Застава вважає поганими менеджерами, а приватні компанії. Він
наводить приклад нью-йоркського метро, яким управляють 38 компаній, -
найбільш протяжного та одного з найбільш добре організованих метро у світі.
Поряд з цим Ткаченко радить
міській владі запозичувати досвід реорганізації громадського транспорту у
небагатого бразильського міста Курітіби з населенням близько 2 млн осіб, яке ще
в середині 1980-х років було визнано ООН містом зі зразковим транспортом.
Згідно з програмою львівської
мерії, до 2013 року в центрі міста будуть побудовані чотири закриті паркувальні
зони з в'їзними і виїзними терміналами на 515 місць, а також п'ять пішохідних
зон
У Курітібі обійшлися без
вкладення колосальних коштів у будівництво метрополітену, обмежившись запуском
екологічно безпечних автобусів, що курсують магнітними коліями на окремій
смузі, завдяки чому вони ніколи не потрапляють в затори і завжди приїжджають на
зупинки чітко за розкладом.
Ткаченко вважає, що сучасні
технології, які вже сьогодні доступні Україні, цілком дозволяють їй покращувати
як систему міського транспорту, так і мережу автодоріг. Чиновникам лише
потрібно пильно зайнятися проблемою і вивчити досвід світових мегаполісів.
"Наявність технічних і
технологічних пристроїв показує певну динаміку зростання. І все це підтягує під
себе інші процеси, - резюмує Ткаченко. - Тому ми приречені на інфраструктурний
розвиток. Хоча, можливо, він буде і не настільки швидким".
***
Цей матеріал опубліковано в №48
журналу Корреспондент від 7 грудня 2012 року. Передрук публікацій журналу
Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів
журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна
ознайомитися
тут.