Корреспондент: Точка зору. Гроші з повітря

Здавання в концесію міжнародному інвестору аеропорту Бориспіль дозволила б державі в підсумку заробити величезні гроші на авіасполученні і дати поштовх розвитку туризму всередині країни, пише журналіст Дмитро Тузов у колонці, опублікованій у №42 журналу Корреспондент від 26 жовтня 2012 року.

Потрібні Парижу гроші, c `est la vie ... Париж ці гроші робить навіть з повітря. Як і Амстердам, Лондон, Франкфурт, Манчестер, Берлін, у чиїх аеропортах сідають і злітають літаки з усього світу з інтервалом 30 секунд. Великі стикувальні центри, які з'єднують потоки пасажирів та вантажів, що огинають планету, заробляють мільярди євро і доларів. Наприклад, річний дохід від операційної діяльності німецького аеропорту Франкфурт – близько 700 млн євро на рік.

Років десять тому наш рідний Бориспіль вже робив спробу стати стикувальним аеропортом світового масштабу. Тоді побудували другу смугу, здатну приймати важкі аеробуси, і написали обнадійливу концепцію, у якій за допомогою графіків і стрілочок з напрямками маршрутів зазначалися переваги перельотів (туди і назад) з Європи в Азію і на Далекий Схід саме через Київ. Економія палива і часу польоту категорії не політичні, а чиста математика. У перерахунку на витрати авіакомпаній ці цифри становлять мільйони євро на рік.

Уся історія України, а не тільки її аеропортів, доводить, що географія,
звичайно, важливий аргумент, але не найголовніший. Для реалізації прожекту необхідно багато грошей у розвиток бази плюс професійне управління наявною структурою

Однак уся історія України, а не тільки її аеропортів, доводить, що географія, звичайно, важливий аргумент, але не найголовніший. Для реалізації прожекту необхідно багато грошей у розвиток бази плюс професійне управління наявною структурою – починаючи від парковок біля аеропорту і сервісу для пасажирів і закінчуючи питаннями безпеки повітряного руху. Час минув, а Бориспіль так і залишився просто основним аеропортом країни, який обслуговує близько 8 млн пасажирів на рік. Франкфурт, наприклад, приймає 52 млн осіб. Скептики посміхнуться: навіщо, мовляв, порівнювати київський аеропорт з Франкфуртом? А з чим порівнювати – з гірської майданчиком в Телаві з фільму Міміно? Звичайно, так простіше. Однак для досягнення потрібного результату потрібно навчитися правильно формулювати цілі, головна з яких – перетворити Бориспіль на великий транспортний вузол європейського значення.

Нещодавно Кабінет Міністрів прийняв рішення про можливість передання аеропорту в концесію. Ця ідея може спрацювати за виконання кількох умов: якщо в Україні зможуть провести прозорий конкурс і залучити профільного інвестора з досвідом управління найбільшими світовими аеропортами, а також підписати вигідний країні договір концесії. При цьому Бориспіль повинен залишатися в державній власності і зберегти професіоналів, що забезпечують повітряну навігацію та обслуговування літаків.

Якщо ця курка буде нести золоті яйця, продавати її не варто. А
компанія-концесіонер залучить  гроші для розвитку аеропорту і впровадить передові технології

Вже якщо ця курка буде нести золоті яйця, продавати її не варто. А компанія-концесіонер залучить  гроші для розвитку аеропорту і впровадить передові технології – в тому числі в організацію неавіаційних бізнесу та обслуговування пасажирів. Це дозволить не тільки забезпечити конкурентоспроможність аеропорту, але і побороти таке ганебне явище, як крадіжки багажу і відірвані ручки валіз. Ці неприємності для пасажирів у головних авіаворотах країни не можуть перемогти вже багато років.

Опоненти концесії кажуть про те, що партнера для такого глобального проекту слід було залучати значно раніше – на передпроектній стадії, коли держава ще не вклала понад 5 млрд грн. в будівництво терміналів D і F. З цим можна частково погодитися. Але все залежить від кінцевих умов між інвестором і державою. Скажімо, власну квартиру можна спробувати здати в оренду ще на стадії зведення стін, а можна вже після закінчення дизайнерського ремонту. Питання, грубо кажучи, в розмірі орендної плати. Тобто кожна копійка, вкладена державою в будівництво, повинна бути порахована і приносити прибуток.

До речі, створення надлишкових можливостей (у вигляді будівництва терміналів або злітних смуг) – традиційний шлях перетворення аеропортів місцевого значення на міжнародні хаби. Так, в пустелі був збудований і запущений в роботу аеропорт Дубай, який швидко став точкою пересадки і стикування безлічі напрямків. Так само виросли свого часу аеропорти в Сінгапурі та Гонконгу. Звичайно, Борисполю потрібні серйозні інвестиції в розвиток. Дуже бажано дістати ці гроші не із засіків батьківщини (тобто з бюджету країни), а покласти цю почесну місію на інвестора.

У разі якщо Бориспіль опиниться під управлінням однієї з наявних в
країні бізнес-груп, які воюють за контроль над українським небом, можна очікувати, що проекти перетворення головного аеропорту на міжнародний стикувальний вузол знову залишаться на папері

А у разі якщо Бориспіль опиниться під управлінням однієї з наявних в країні бізнес-груп, які воюють за контроль над українським небом, можна очікувати, що проекти перетворення головного аеропорту на міжнародний стикувальний вузол знову залишаться на папері. Швидше, станеться подальша монополізація ринку і подорожчання авіаперевезень. Адже сьогодні в небі України ситуація не дуже-то весела: переліт, скажімо, з Києва до Сімферополя, в обидва кінці, коштує від 2 тис. до 4 тис. грн. Нескладно порахувати, що сім'ї з трьох-чотирьох осіб вигідніше купити тур із перельотом, скажімо, в Анталію або той самий Дубай.

Найбільший український аеропорт зміг би активізувати перельоти всередині країни, надавши додаткові можливості і простір бюджетним авіакомпаніям. Конкуренція, підвищення безпеки польотів і зниження вартості внутрішніх рейсів дозволить авіаіндустрії активніше оновлювати парк літаків. Поряд із закупівлею найкращих зарубіжних машин замовлення отримають й українські авіазаводи, що формують зараз свої виробничі портфелі з одиничних замовлень.

Відомо, що міжнародні хаби розвивають так званий одноденний туризм. У нашому випадку пасажири, які летять через Бориспіль, могли б планувати короткострокове перебування в Україні (від кількох годин до кількох днів), тим більше що для більшості громадян країн Європи та Північної Америки в'їзд в нашу країну безвізовий. Такі міні-програми "одного дня" активізували б внутрішню туріндустрію, яка повинна навчитися не тільки вивозити громадян України та їхні грошики на модні закордонні курорти, а й заробляти всередині країни.

***

Ця колонка опублікована в № 42 журналу Корреспондент від 26 жовтня 2012 року.

Передрук колонок, опублікованих у журналі, заборонений.

Відгуки й коментарі надсилайте за адресою [email protected]