АероCвіт увійшов у круте піке. Це не нещасний випадок, а спланована операція – людиною, яка тримає в своїх руках усе українське небо, впевнені експерти, пише Олександр Пасховер у №1 журналу Корреспондент від 11 січня 2013 року.
В період новорічних свят авіакомпанія АероCвіт повелася
зі своїми пасажирами, як Карлсон з Малюком. Вона полетіла, але обіцяла
повернутися. Тисячі людей застрягли в найбільших аеропортах світу, оскільки
українські авіатори в перший тиждень січня скасували близько 20 раніше проданих
рейсів.
У надзвичайну ситуацію потрапив в Бангкоку телеведучий
програми Надзвичайні новини (ICTV) Костянтин Стогній. Його запис на сторінці
АероСвіту у Facebook схожий на сигнал SOS. "Всі стиковки провалені, і ніхто не
спромігся навіть виявити елементарне співчуття, – пише Стогній. – Українці
зв'язуються зі мною і вже роздратовані. Може, знайдете час дати елементарну
інформацію?"
Цей голос волаючого в Бангкоку залишився непоміченим, як
і крики про допомогу застряглих туристів в аеропортах Угорщини, Польщі, Росії,
Ізраїлю, В'єтнаму, та й у самій Україні – усім, кому пощастило купити квитки на
рейс АероCвіту.
Корреспондент запитав у представників авіакомпанії, як
вони збираються рятувати ситуацію, але велика зайнятість перешкодила менеджерам
дати відповідь на це банальне запитання.
Для того щоб зрозуміти причину неприємного явища, Сергій
Вовк, директор Центру транспортних стратегій, пропонує відмотати плівку назад і
згадати події 10 і 29 грудня 2012 року.
На початку того місяця компанія Росавіація оголосила, що
припиняє обслуговувати рейси скандального перевізника через накопичені борги.
Йшлося про відносно малу суму – $ 246 тис., тому проблему можна було б досить
швидко вирішити. Не вирішили, і за прикладом росіян пішли інші аеропорти світу,
де українська авіакомпанія наплодила борги.
Другий і більш гучний дзвінок пролунав під Новий рік.
Тоді АероCвіт звернувся до Господарського суду з проханням про
реструктуризацію, яке преса оцінила як перший крок у бік банкрутства, і ось
тоді дійсно все пропало. З 5 по 8 січня аеропорти Варшави, Тель-Авіва, Копенгагена,
Стокгольма відмовилися обслуговувати аеросвітівців, екіпажі, які прибули туди,
опинилися в пастці.
Дмитро Пелипенко, товариш одного з членів льотної
команди, що застрягла на чужині, звернувся з відкритим листом до міністра
закордонних справ, щоб той посприяв у повернення екіпажу зі Швеції в Україну.
"Вони зараз у готелі, чекають зв'язку з АероCвітом для
вирішення їхньої проблеми, – пояснює Корреспонденту Пелипенко. – У них доступ в
інтернет або через Wi-Fi, або через телефон, от вони попросили мене їм
допомогти".
Підрізали крила
Високопосадовий держчиновник приділив виданню цілу
годину, щоб пояснити, хто гробить АероCвіт і які вигоди отримає з цієї історії
конкурент компанії – Міжнародні авіалінії України (МАУ). Але коли диктофон уже
був вимкнений, він несподівано попросив: "На мене, будь ласка, не посилайтеся".
Що це – природна скромність або професійна обережність?
Зрозуміти важко. Під час бесіди не відчувалося ні те ні інше. Експерт авіаринку
розповів, що АероCвіт провалився в боргову яму, заборгувавши великі суми за
обслуговування різним аеропортам світу.
Загалом до кінця грудня компанія зібрала 4,27 млрд грн. кредиторських зобов'язань. За вартості активів 1,47 млрд грн. це колосальний провал або колосальний обман
Загалом до кінця грудня компанія зібрала 4,27 млрд грн.
кредиторських зобов'язань. За вартості активів 1,47 млрд грн. це колосальний
провал або колосальний обман, вважає В'ячеслав Коновалов, експерт громадської
компанії Європатруль, що спеціалізується на авіаринку.
"В АероCвіту виникають скандали на суму від 30 тис. до 5
млн грн., і тут звідкись з'являється дірка в 4 млрд грн.", – вражений експерт.
- Як сформувався такий величезний борг? – запитує
Корреспондент у свого співрозмовника, який побажав залишитися неназваним.
- Частина літаків перебуває у власності компаній,
афілійованих із Приватом, і віддані в лізинг перевізнику [АероCвіту]. Регулюючи
лізинговий платіж (тобто недоплачуючи самому собі), можна авіакомпанію або
заганяти в борг, або показувати прибуток. Але прибуток там ніколи не
показували, там завжди або сильно збитково, або дуже сильно збитково, – пояснює
чиновник.
Ця схема накопичення боргів навряд чи здатна пояснити,
звідки в АероCвіту взявся такий величезний борг. Ніхто з опитаних експертів не
в змозі цього зрозуміти. "Я хотів би подивитися на структуру цього боргу", –
каже Коновалов.
Вадим Слободянюк, експерт Центру політичного й
економічного аналізу, доповнює картину розповіддю про особливості українських
авіакомпаній, які постійно скаржаться на збитковість, але при цьому ніколи не
залучають дешеве фінансування на міжнародних ринках, надаючи перевагу хай і
дорогим, зате внутрішнім кредитам.
"А пояснення досить просте, – каже Слободянюк. –
Розміщення акцій або випуск євробондів пов'язаний з необхідністю проведення
міжнародного аудиту і створення прозорої організаційної структури бізнесу.
Ніхто з українських учасників ринку цього не робив".
Причина ухилення від західного аудиту – вкрай заплутана система власності, нитки якої йдуть в кіпрські офшори. За найскромнішими підрахунками аналітика, понад 50%, а за нескромними – до 80% авіаринку України контролює одна-єдина компанія – Приват
Причина ухилення від західного аудиту – вкрай заплутана
система власності, нитки якої йдуть в кіпрські офшори. Наприклад, така система
дозволяє приховувати хай і очевидний, але все ж недоведений факт: за
найскромнішими підрахунками аналітика, понад 50%, а за нескромними – до 80%
авіаринку України контролює одна-єдина компанія – Приват.
Народжений повзати
Друга ахіллесова п'ята АероСвіту – структура акціонерів.
Крім фінансово-промислової групи Приват, часткою 22% володіє держава і 25%
мінус одна акція – мільярдер Віктор Пінчук через свою компанію ГенАвіаІнвест.
Тут Корреспонденту повідомили, що, на жаль, вони ніяк не представлені в
менеджменті АероСвіту, і не мають повноважень в управлінні ним.
Між акціонерами назрів конфлікт, який один з його учасників, Ігор Коломойський, зволів не вирішувати, а розрубати, як гордіїв вузол
Держчиновник каже, що між акціонерами назрів конфлікт,
який один з його учасників, Ігор Коломойський, зволів не вирішувати, а
розрубати, як гордіїв вузол.
"Враховуючи, що Коломойський володіє не тільки компаніями
АероСвіт, Дніпроавіа, ДонбасАвіа, Windrose і МАУ, виходи можуть бути різні, –
каже співрозмовник видання. – Або ліквідація АероСвіту і концентрація на
основному бренді – Міжнародних авіалініях України, або ... ". На цьому місці
експерт запнувся, не виявивши у себе в голові жодної альтернативи ліквідації
потенційного банкрута.
У самій МАУ заперечують причетність Привата до
авіаперевізника, стверджуючи, що структура власності непорушна з 2011 року: UIA
Beteiligungsgesellschaft GmbH (58,6%), UIA Holding GmbH (25,84)%, Capital
Investment Project (15,55%). Однак всі експерти в галузі, з якими спілкувався
Корреспондент, не мають ані найменшого сумніву в тому, що за компанією стоїть
група Приват.
В АероСвіті в такий песимістичний сценарій вірити не
хочуть, натомість повідомляють, що ось-ось відновлять свою платоспроможність і
виконають усі свої фінансові зобов'язання.
Ніхто не бажає українській компанії смерті, але й віри в її швидке одужання в учасників ринку все менше
Ніхто не бажає українській компанії смерті, але й віри в
її швидке одужання в учасників ринку все менше. З 1 січня поточного року
авіакомпанія Turkish Airlines призупинила дію угоди з АероСвітом, що передбачала
спільну експлуатацію маршрутів з Києва, Донецька, Одеси, Дніпропетровська,
Львова та Сімферополя в Стамбул.
"Ми засмучені ситуацією навколо компанії АероСвіт в
Україні, – каже Хакан Їлмаз, генеральний директор представництва Turkish
Airlines в Києві. – Щойно всі питання будуть вирішені, ми готові повернутися до
обговорення варіантів спільної роботи з компанією АероСвіт або її
правонаступницею".
Операція Наступник
Наступника для АероСвіту підбирають уже давно, упевнений
Коновалов. Він також називає потенційну зміну для аеросвітівців – МАУ. І хоча
як перші, так і другі заперечують, що готуються до злиття, експерти вірять
більше своїм очам, ніж чужим словам. Коновалов розповідає, що за останні
півроку з АероСвіту в МАУ перейшли десятки топ-менеджерів.
"Озвучена офіційна версія – ніякого злиття не
відбувається, йде конструктивний діалог в умовах кризи, – каже аналітик. – У
будь-якого експерта ця версія викликає сміх".
Додатковим підтвердженням зближення компаній експерти назвали і той факт, що МАУ
вже оголосила про обслуговування частини маршрутів АероСвіту своїми літаками з весни цього року
Додатковим підтвердженням зближення компаній експерти
назвали і той факт, що МАУ вже оголосила про обслуговування частини маршрутів
АероСвіту своїми літаками з весни цього року.
А головний крок у цьому плані МАУ зробить, коли зможе
повністю перереєструвати на себе рейси АероСвіту – саме вони становлять
справжню цінність для перевізника. Однак процедура ця надзвичайно
забюрократизована, і швидко її провести не вдасться.
Найбільш ласий шматочок у цій дорожній карті АероСвіту –
авіалінія Київ – Москва. Компанія фактично повністю контролює цей дуже грошовий
напрямок. З 56 щотижневих рейсів 35 здійснює саме АероСвіт. З одного боку, не
факт, що всі вони дістануться призначеному наступнику. З іншого – більше в
Україні немає компаній, рівних МАУ і здатних обслужити цей найбільш завантажений
напрямок.
"На мою думку, МАУ – один з найбільш правильно побудованих
авіабізнесів у країні", –каже Вовк і прогнозує, що в підсумку саме ці авіалінії
стануть найбільшим національним міжнародним перевізником.
І Вовк, і Коновалов малюють приблизно одну картинку
найближчого майбутнього. МАУ покриє далекомагістральні і середньомагістральні
маршрути. АероСвіт, якщо виживе, збереже себе на внутрішньоукраїнських рейсах,
так само як і Дніпроавіа. А ось Windrose чудово впорається з чартерними
рейсами.
Основною – і, власне, єдиною – версією в експертному середовищі є уявлення про те, що круте піке АероСвіту – свідома спроба акціонера Коломойського перекласти всі проблеми на підприємство, в якому у нього є великі партнери
Основною – і, власне, єдиною – версією в експертному
середовищі є уявлення про те, що круте піке Аеросвіту – свідома спроба
акціонера Коломойського перекласти всі проблеми на підприємство, в якому у
нього є великі партнери, і за рахунок перетікання рейсів і фахівців посилити
іншу компанію, де у нього таких партнерів немає.
Коломойський не відповів на прохання Корреспондента
прокоментувати ситуацію до моменту виходу номера.
Куди летимо
Про те, що АероСвіт – це день учорашній, свідчить і сумна
картина, що склалася в його авіапарку – вкрай невеликому і вкрай старому (28
літаків, середній вік яких 17,7 років, тоді як, наприклад, у російського
Аерофлоту 121 літак і середній вік парку – 5,6 року).
Основна проблема українських авіаперевізників полягає не стільки навіть у технічній давності і відсутності конкуренції, як у низькому споживчому попиті
Основна проблема українських авіаперевізників полягає не
стільки навіть у технічній давності і відсутності конкуренції, як у низькому
споживчому попиті, буквально в один голос кажуть експерти.
"У Західній Європі в гіршому випадку число пасажирів
дорівнює кількості населення країни, в кращому випадку перевищує цю кількість",
– зазначає Коновалов.
Для порівняння: у 2011 році вітчизняні авіакомпанії
перевезли 7,5 млн пасажирів – менше ніж 15% населення країни. Польські
авіалінії покатали понад 20 млн осіб, половину країни, а німецькі авіатори за
цей самий час перевезли 175 млн туристів – майже вдвічі більше, ніж жителів
Німеччини.
Різкого зростання добробуту співвітчизників поки що не передбачається. Іноземні туристи якщо і
їдуть в гості до українців, то для перельоту напевно виберуть свої
авіакомпанії.
"Єдине, що може змінити цей ринок, – це збільшення
попиту, – запевняє чиновник-анонім. – Збільшення попиту відбудеться тільки зі
збільшенням достатку населення, інших шляхів, щоб суттєво змінити ринок, немає".
А поки українські авіакомпанії ділять шкуру недобитих
пасажирів, самі пасажири клянуться, що тепер будуть стороною обходити
вітчизняних перевізників, особливо якщо мова йде про АероСвіт.
Експерт: Україна – країна з поганим менеджментом, низьким фінансуванням і монополізацією всього і вся
Дмитро Костюк, керівник відділу просування сайтів
компанії Aweb, з вини цього перевізника два зайвих дні провів у бориспільському
аеропорту, коли в грудні летів до В'єтнаму, і більше доби прожив в аеропорту
Хошиміну (В'єтнам), повертаючись до Києва.
"З компанії АероСвіт за весь час затримки ніхто з нами на
зв'язок не вийшов – був тільки представник аеропорту, який тримав нас у курсі
подій", – розповідає Костюк.
Найбільш точно сформовану ситуацію на ринку ще півроку
тому в період літнього кризи АероСвіту для Корреспондента охарактеризував Юрій
Гребьонкін, гендиректор Центру ділової авіації: "Україна – країна з поганим
менеджментом, низьким фінансуванням і монополізацією всього і вся".
***
Цей матеріал опубліковано в №1 журналу Корреспондент від 11 січня 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.