Корреспондент: Прокотитися з вітерцем. Українська влада хоче поліпшити якість доріг за допомогою платних автобанів

Побудувавши платні автобани, українська влада хоче зробити хід конем – радикально поліпшити дорожню інфраструктуру країни без вкладення бюджетних коштів, пише Кароліна Тимків у №23 журналу Корреспондент від 14 червня 2013 року.

Американські та європейські автомобільні дороги справляють на незвиклих до якісного покриття українських водіїв незабутнє враження.

"На них машину можна розігнати до 140 км / год", – з тугою згадує платні автобани Польщі та Італії киянин Антон Булах, який подорожував на автомобілі по цих країнах.

Також Булах, який має п'ятирічний стаж водія, уточнює, що на європейських безкоштовних трасах теж відмінне покриття, але проходять вони через населені пункти, і швидкість руху на них, відповідно, вдвічі менша.

Згідно з рейтингом Всесвітнього економічного форуму за якістю доріг, серед 144 країн Україна займає зовсім не почесне 137-ме місце, розташувавшись між Росією і
Габоном

Автомобілісти, які їздять українськими "шляхами", про такий вибір – між хорошим і кращим – можуть лише мріяти. Згідно з рейтингом Всесвітнього економічного форуму за якістю доріг, серед 144 країн Україна займає зовсім не почесне 137-ме місце, розташувавшись між Росією і Габоном. Трійка лідерів рейтингу – Франція, ОАЕ і Сінгапур.

При цьому Франція входить у топ-5 країн з найбільшою часткою платних доріг, а очолюють п'ятірку Південна Корея, Аргентина і Мексика.

Фото Наталі Кравчук
Киянин Антон Булах, повертаючись з Європи, із сумом порівнює їзду на тамтешніх платних дорогах і в Україні

До переліку держав, де є комерційні траси, скоро приєднається й Україна. Укравтодор виношує амбітні плани будівництва шести таких автострад за напрямами Рівне – Краковець, Одеса – Рені, Ульянівка – Сімферополь, Щербаківка – Харків – Новомосковськ, Дніпропетровськ – Сімферополь, а також Велика кільцева дорога навколо Києва.

Нові траси матимуть по дві смуги з якісним покриттям в обох напрямках, а допустима швидкість руху по них складе 150 км / год. Сьогодні межа становить 130 км / год, та й то лише на автомагістралях, а на інших заміських дорогах – 90 км / год.

Передбачуваний тариф проїзду по швидкісних дорогах складе для легкових автомобілів 30 коп / км, для вантажних – 1 грн / км

Загальна вартість проекту – близько 100 млрд грн. Передбачуваний тариф проїзду по швидкісних дорогах складе для легкових автомобілів 30 коп / км, для вантажних – 1 грн / км. Для порівняння: у Польщі ця такса дорівнює в переведенні на гривні відповідно 40 коп / км  4 грн / км, в Італії – 75 коп / км і 1,9 грн / км, а  у Франції – 75 коп / км для легкових машин.

Будувати й експлуатувати українські автобани будуть приватні інвестори на концесійних умовах. Однак у випадку збитковості магістралей держава повинна буде компенсувати інвесторам витрачені кошти.

У влади немає іншого шляху, якщо вона хоче удосконалювати дорожню інфраструктуру, впевнений Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій. За даними Укравтодору, бюджет відомства становить 13,5 млрд грн., на розвиток доріг з них щорічно витрачається 6 млрд грн.

"На ці гроші нові траси точно не побудуєш, – резюмує Вовк. – І поява автобанів на концесійних умовах може стати виходом із ситуації, що склалася".

Нешвидка їзда

Віталій Михайлюк, інженер із Білої Церкви, який має трирічний стаж водія, із трепетом думає про те, що йому потрібно їхати до родичів у Вінницю. "Там траса – жах. Яма на ямі", – обурюється він.

Київський менеджер Сергій Мусієнко провів за кермом шість років і про їзду по Україні може сказати тільки одне: "Тут взагалі не існує доріг, а є лише напрями. Якби з'явилися платні автобани, я б із задоволенням ними скористався, адже ремонт машини в підсумку виходить набагато дорожче".

97% з 169 тис. км українських доріг потребують капітального та поточного ремонту, свідчить звіт Укравтодору. Цього року ситуацію погіршили морозна зима і рясні снігопади

97% з 169 тис. км українських доріг потребують капітального та поточного ремонту, свідчить звіт Укравтодору. Цього року ситуацію погіршили морозна зима і рясні снігопади: через них площа ям в порівнянні з 2012-м збільшилася вдвічі – з 2,2 млн до 4,6 млн кв. м.

Володимир Галушко, заступник голови Укравтодору, розводить руками: проїжджа частина в жалюгідному стані через хронічне недофінансування, а на створення нових транспортних артерій взагалі немає коштів. На програму розвитку автодоріг до 2018 року щорічно потрібно 40-50 млрд грн. – у вісім разів менше того, що фактично готове витратити відомство.

Перші концесійні конкурси пройдуть у 2014-му, і пріоритетним проектом всієї програми стане будівництво столичної Великої кільцевої дороги

Вирішення проблеми – в залученні приватних інвесторів, розсудили чиновники. Перші концесійні конкурси пройдуть у 2014-му, і пріоритетним проектом всієї програми стане будівництво столичної Великої кільцевої дороги.

Поява другої, більш якісної окружної покликана розвантажити київські вулиці від транзитного транспорту, головним чином вантажних машин. Бо сьогодні рух вантажного транспорту по Києву створює масу незручностей для водіїв. Водночас далекобійники змушені простоювати годинами на околицях столиці, чекаючи дозволу на проїзд.

Платна автострада позбавить фури цих митарств, запевняє Корреспондент Галушко. Правда, розмови про її створення чиновники ведуть вже з десяток років, так і не знаходячи на це коштів.

Вартість проекту, який вже розглядає Кабмін, становить 4,6 млрд грн. Окупиться він лише за умови, що Великою кільцевою щодня користуватимуться 20 тис. водіїв, а вартість проїзду по ній незалежно від кілометражу для легкових автомобілів складе 15 грн., а для вантажних – від 19 до 40 грн.

Швидкою ця окупність не буде – ймовірно інвестори повернуть свої гроші протягом 20-25 років, після чого дорога перейде у власність держави, ділиться підрахунками Галушко.

За той самий термін повинні окупитися й інші, більш великі та витратні автобани. Автомагістраль Ульянівка (Кіровоградська обл.) – Сімферополь, яка є відрізком траси Київ – Одеса довжиною 536 км, коштуватиме 24,2 млрд грн., а Дніпропетровськ – Сімферополь протяжністю 475 км оцінена у 21,4 млрд грн. Обидві дороги розвантажать найбільш гарячий напрямок – з центру країни до Криму.

Ще три концесійні проекти покликані поліпшити сполучення з державами Європи. Дорога Рівне – Броди – Львів – Краковець полегшить автомобільну поїздку в напрямку Берліна, а магістраллю Одеса – Рені користуватимуться ті, хто їде в Бухарест.

Терміни реалізації планів Укравтодору та імена інвесторів Галушко не називає, проте незалежні експерти прогнозують, що в середньому на будівництво може піти від п'яти до восьми років.

Інвестиції швидше за все будуть іноземними. У вітчизняних бізнесменів немає досвіду в реалізації таких проектів, та й термін окупності в 20-30 років їх
навряд чи зацікавить

Причому інвестиції швидше за все будуть іноземними, припускає Вовк. За його словами, у вітчизняних бізнесменів немає досвіду в реалізації таких проектів, та й термін окупності в 20-30 років їх навряд чи зацікавить.

Поки Україна роками тупцює на порозі введення комерційних автобанів, в Європі, Азії та Америці ними нікого не здивуєш. Так, у Франції майже 9 тис. км платних доріг з 1 млн наявних, в Аргентині – близько 10 тис. з 500 тис. км. А найвища частка таких трас у Південній Кореї – 28 тис. зі 103 тис. км.

Способи оплати проїзду в країнах світу теж різняться. Це може бути й одноразовий збір, і тариф в залежності від пройденого кілометражу або від тривалості використання автостради.

Особлива система тарифікації діє в Австрії: там всі транспортні засоби вагою до 3,5 т платними дорогами країни зобов'язані пересуватися зі спеціальною віньєткою, вартість якої складає від 8,3 євро на десять днів до 80,6 євро на рік.

Головний козир автобанів – це комфорт, зазначає португалець Антоніо Мануель. У його країні 1,1 тис. км платних трас, а середня ціна проїзду по них становить 11 євро.

"Якщо на дорозі виникли якісь проблеми, наприклад технічні, можна подзвонити по телефону, встановленому на шосе, – розповідає Мануель. – Через 10-15 хвилин приїде машина техдопомоги і все владнає".

Для чеського журналіста Олекси Лівінського на комерційній автостраді важлива швидкість. "На звичайних дорогах багато поворотів, світлофорів, обмежувальних знаків, – перераховує дратівливі перешкоди житель Праги, – тому пересуватися можна зі швидкістю 50 км / год, а по автобанах – утричі швидше".

Правильний шлях

Будувати платні автобани в Україні на концесійних умовах в різні часи планували різні закордонні компанії – Gerlux (Люксембург), Vinci і Bouygues (Франція), а також Hyundai Engineering (Південна Корея). Всі вони мали подібний досвід в інших країнах, проте з Україною домовитися не змогли.

Уся справа в непрозорості і невизначеності умов, які пропонує держава, пояснює Вікторія Папенкова, старший юрист компанії CMS Reich-Rohrwig Hainz TOV.

Вітчизняні норми включають складні формули розрахунку компенсації за недоотримані інвестором доходи. Крім того, чітко не обумовлені можливості  повернення інвестицій

Вітчизняні норми включають складні формули розрахунку компенсації за недоотримані інвестором доходи, зазначає Інна Антипова, фахівець міжнародної юридичної компанії CMS Cameron McKenna, що працює в Україні. Наприклад, у тому випадку, коли реальне завантаження траси виявилося нижче запланованого.

Крім того, чітко не обумовлені можливості повернення інвестицій. Частково ці питання повинні вирішуватися на етапі переговорів і укладення договору, розповідає Антипова. Однак відсутність таких законодавчих правил негативно позначається на привабливості концесійних проектів як таких.

У європейських країнах, США і Канаді цей процес від початку добре організований. Наприклад, проблеми викупу землі, демонтажу будівель і навіть відселення людей, пов'язані з будівництвом дороги, бере на себе держава, тоді як в Україні цим доведеться займатися підрядникам, що створить їм чимало складнощів і ризиків. Відлякує потенційних концесіонерів і корупція в галузі, додає Вовк.

Борис Колесніков вважає платні автобани ілюзією через низький рівень життя в країні. Дороги просто будуть незатребуваними і тому не окупляться

Тим часом екс-віце-прем'єр-міністр інфраструктури, а тепер народний депутат Борис Колесніков вважає платні автобани ілюзією через низький рівень життя в країні. Дороги просто будуть незатребуваними і тому не окупляться, вважає він.

Середня зарплата в Чехії і Польщі втричі вища, ніж в Україні, але навіть там державі довелося витрачати колосальні кошти, щоб компенсувати приватним компаніям низьке завантаження, розповідає Колесніков. Навіть більше, бонуси від чеського уряду інвесторам за недоотриманий трафік перевищили саму вартість доріг.

У цілому платні траси Західної Європи переживають не кращі часи після кризи: водії перейшли в режим жорсткої економії, зазначають експерти. У зв'язку з цим у 2012 році трафік автобанів Італії знизився на 7%, а Франції – на 3-4%.

"В Україні, де доходи у більшості населення набагато нижчі, завантаження комерційних доріг буде взагалі мінімальним", – прогнозує Колесніков.

Вовк вважає інакше: висока якість автобанів і порівняно невелика плата привабить до них максимальне число автомобілістів. "Наприклад, не доведеться витрачати тисячі гривень на ремонт ходової частини, після того як проїдеш по наших розбитих безкоштовних дорогах", – міркує експерт.

Однак питання якості майбутніх трас у багатьох поки що викликає сумніви, особливо якщо їхнім будівництвом займуться вітчизняні компанії. Хоча Вовк впевнений, що українські шляховики цілком впораються з цим завданням.

"В Україні є відмінні технології будівництва автобанів, і якщо ефективно використовувалися кошти, то все буде гаразд", – з оптимізмом каже експерт.

***

Цей матеріал опубліковано в №23 журналу Корреспондент від 14 червня 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент в повному обсязі заборонений. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net, можна ознайомитися тут.