Корреспондент: Продавці повітря. Бюджетні авіалінії захоплюють усе більшу частину ринку

Бюджетні авіалінії захоплюють повітряний простір і пасажирів, які прагнуть заощадити. Під крилами лоукостів, яких традиційні авіакомпанії чисельно перевершують у 12 разів, вже опинилася майже третина ринку авіаперевезень, пишуть Катерина Іванова й Кароліна Тимків у №41 журналу Корреспондент від 18 жовтня 2013 року.

Філіппінець Рон Круз недавно підрахував, що, вирушаючи в поїздки по роботі або у відпустку, проводить у дорозі до двох місяців на рік. Це було б накладно, якщо б легкий на підйом Круз не користувався бюджетними авіалініями – лоукостами. Наприклад, недавній переліт із Сінгапуру до Маніли коштував філіппінцю 150 євро, тоді як у традиційній авіакомпанії це потягнуло б як мінімум на 320 євро.

"При цьому вони не поступаються за якістю обслуговування, ефективністю і навіть авіапарком", – розповідає Круз про свої улюблені лоукостери AirAsia і Jetstar and Cebu Pacific, що діють в азіатському регіоні.

На частку лоукостів припадає 26% світового пасажиропотоку – 700 млн людей на рік, у той час як число традиційних авіакомпаній, або, як їх називають, flag carriers, на планеті у 12 разів більше

Крім перерахованих Крузом сьогодні у світі возять пасажирів ще добра сотня низькотарифних авіакомпаній, причому більшість з них з'явилися в останні п'ять років. За даними The International Air Transport Association (IATA), на їхню частку припадає 26% світового пасажиропотоку – 700 млн людей на рік, у той час як число традиційних авіакомпаній, або, як їх називають, flag carriers, на планеті у 12 разів більше. При цьому за останні 20 років кількість пасажирів, перевезених лоукостерами, зросла більш ніж у 230 разів.

З того часу як компанія Southwest Airlines, найбільші американські бюджетні авіалінії, запропонувала клієнтам перший в історії дешевий політ в обмін на відмову від звичного сервісу, минуло без малого півстоліття. Сьогодні послугами перевізника користуються 134 млн пасажирів на рік, а його дохід становить $ 17,1 млрд.

В основі концепції дешевих польотів лежать тарифи, які можна порівняти із залізничними, причому споживач, вибираючи повітряне сполучення, отримує можливість значної економії часу.

Невисока ціна авіаквитків можлива завдяки максимальній лоукостерській економії. У мінімальний тариф бюджетної лінії, на відміну від звичайної, не входять безкоштовний обід і напої, можливість вибору пасажиром місця в салоні, стикувань з іншими рейсами

Невисока ціна авіаквитків можлива завдяки максимальній лоукостерській економії. У мінімальний тариф бюджетної лінії, на відміну від звичайної, не входять безкоштовний обід і напої, можливість вибору пасажиром місця в салоні, стикувань з іншими рейсами, а також повернення грошей за квиток у разі скасування рейсу. Велика щільність пасажирів – а отже, вузькі проходи між рядами крісел – також знижує комфорт лоукостерів, але не їхню популярність.

"Люди готові потерпіти кілька годин [польоту] в кріслі, у якого не відкидається спинка, і не випити свій [безкоштовний] келих вина, зате витратити більше на сам відпочинок, проживання та розваги", – пояснює Корреспонденту Усамма Салах, експерт Національної асоціації бізнес-авіації США, у минулому – співробітник AirAsia.

Бажання літати

Киянка Олександра Гнатуш, журналістка, яка пише на теми подорожей і кілька років прожила в Мадриді та Дрездені, вважає, що європейські бюджетні авіаперевізники для жителів континенту останнім часом стали чимось на зразок приміських автобусів. Наприклад, Гнатуш літала з Мадрида в Лісабон і назад лише за 10 євро: відстані в Європі завдяки лоукостерам стають поняттям абстрактним.

"У мене є приятель у Лондоні, йому на вихідні в Порту злітати дешевше, ніж з'їздити в Сохо [торгово-розважальний квартал Лондона], – розповідає українка, – оскільки в Сохо [провести день] дорожче".

Однак , щоб злітати далеко, але дешево, слід подбати про квиток заздалегідь: за місяць до рейсу він може коштувати 10 євро, а в день відльоту – вже всі 100 євро. Таким є принцип ціноутворення у лоукостерів – вартість зростає в міру розпродажу місць у салоні.

Набір прийомів, що дозволяє тримати низькі тарифи, досить широкий. Це і відмова від традиційних видів сервісу на борту, і відсутність поділу салону на класи в більшості компаній, а отже, велика місткість салону

Набір прийомів, що дозволяє тримати низькі тарифи, досить широкий. Це і відмова від традиційних видів сервісу на борту, і відсутність поділу салону на класи в більшості компаній, а отже, велика місткість салону. Якщо в середньостатистичний звичайний лайнер поміщаються 128 осіб, то в лоукост – 148.

Крім того, вони літають на короткі та середні відстані до 2 тис. км, адже в тісному салоні клієнту довше витримати нелегко.

Щоб скоротити витрату пального, літаки максимально звільнені від зайвого вантажу – немає великої кількості багажу, оскільки за його провезення істотно зростає тариф польоту, а також розважальної інфраструктури для пасажирів, наприклад телеекранів.

Також бюджетні авіалінії оптимізують використання свого флоту – наприклад скорочуючи час простою машин. Так, у Southwest Airlines кожен борт у середньому виконує за добу шість рейсів, проводячи в польоті майже 11 годин. Для порівняння: лайнер російського Аерофлоту робить два з половиною рейси і літає п'ять годин на день.

Лоукости менше витрачають на підготовку льотного складу, закупівлю авіатренажерів, запчастин та обслуговування літаків. Однак це не означає, що
страждає їхній технічний стан або безпека польотів

Лоукости менше витрачають на підготовку льотного складу, закупівлю авіатренажерів, запчастин та обслуговування літаків. Однак це не означає, що страждає їхній технічний стан або безпека польотів, запевняє Кріс Воленмайер, віце-президент Southwest Airlines. Низькобюджетні компанії можуть дозволити собі економити на цих статтях, оскільки купують, як правило, нові машини, а також уніфікують свій парк, користуючись однаковими літаками: так, у розпорядженні Southwest Airlines 700 бортів Boeing 737.

"Нашим механікам достатньо вивчити тільки один тип літака, а не десять і більше, як у традиційних компаніях", – пояснює Воленмайер.

Істотно економити допомагає і розширення функцій персоналу. На одного співробітника британських бюджетних авіаліній EasyJet припадає більше 6,7 тис. пасажирів, тоді як, наприклад, у British Аirways, найбільшій авіакомпанії світу, – в дев'ять разів менше.

"Стюардеса – вона ж прибиральниця [у салоні], вона ж контролер квитків біля гейту", – згадує одну зі своїх поїздок з EasyJet Кирило Барахаєв, бізнес-аналітик банку Ренесанс Кредит, і зізнається, що спочатку така економія його насторожувала.

Ще одна стаття, яка допомагає лоукостерами бути бюджетним, – використання другорядних аеропортів, які розташовані далеко від великих міст і, відповідно,
стягують з компаній менший аеропортовий збір

Ще одна стаття, яка допомагає лоукостерами бути бюджетним, – використання другорядних аеропортів, які розташовані далеко від великих міст і, відповідно, стягують з компаній менший аеропортовий збір.

"У Брюсселі [ірландський лоукостер] Ryanair літає з [аеропорту] Шарлеруа, куди дуже складно діставатися, – уточнює Барахаєв. – Іноді за трансфер доводиться платити рівно стільки ж, скільки коштує квиток".

Битва у хмарах

Аналітики підрахували, що в Європі 30% пасажирів лоукостера, який щойно вийшов на ринок, – колишні клієнти традиційних перевізників, а решта 70% – це люди, які через свій невисокий достаток взагалі раніше не літали. Зрозуміло, за такого розкладу наймолодша галузь цивільної авіації, яка динамічно розвивається з року в рік, нарощує темпи, а традиційні авіакомпанії, навпаки, їх зменшують.

Так, за даними аналітичної компанії CAPA – Centre for Aviation & Innovata, іспанський бюджетник Vueling з 2010 по 2012 рік збільшив пасажиропотік на 45%, австралійський Jetstar Airways – на 25,4 %, ірландський Ryanair – на 21%.

Зразковий приклад конкурентоспроможності лоукостів – Southwest Airlines, що входить до трійки найбільших авіакомпаній у світі поряд із звичайними американськими Delta Airlines і American Airlines.

Сьогодні бюджетні перевізники становлять серйозну загрозу для традиційних з їхнім повним сервісом обслуговування, але високою собівартістю польотів, попереджають експерти. Менталітет західної людини диктує їй вибір на користь найбільш розумного співвідношення ціна/якість.

"Вони не стануть переплачувати, якщо можна це саме купити дешевше: питання статусу там не стоїть", – констатує Гнатуш.

Тепер межа між низькобюджетними і звичайними перевізниками як за рівнем сервісу, так і за ціною поступово стирається

Тому тепер межа між низькобюджетними і звичайними перевізниками як за рівнем сервісу, так і за ціною поступово стирається. Зростання конкуренції на тлі подорожчання палива, обслуговування літаків та інших операційних витрат змушує авіакомпанії вживати заходів із залучення й утримання клієнтів.

"Ми націлені на зниження вартості наших послуг, щоб бути більш ефективними, – зізнається Віллі Уолш, глава IAG-холдингу, що об'єднує кілька великих авіакомпаній, серед яких і British Airlines. – Тим [компаніям], які не стануть боротися [з лоукостерами], складно буде вижити".

Про те, що бюджетні перевізники створили серйозну конкуренцію традиційним, каже і Сергій Фоменко, виконавчий віце-президент з комерції компанії Міжнародні авіалінії України. Проте в руках звичайних перевізників, на його думку, залишається чимало козирів – наприклад можливість для транзитних пасажирів летіти, користуючись єдиним квитком, по всьому маршруту проходження з наскрізною реєстрацією багажу до кінцевого пункту зі зручними сполученнями.

В Україні великим гравцям ринку поки що нема чого боятися лоукостерів через їхній вкрай повільний розвиток у країні

Проте в Україні великим гравцям ринку поки що нема чого боятися лоукостерів через їхній вкрай повільний розвиток у країні, відзначають експерти. Сюди літають лише десять бюджетних перевізників, тоді як у країнах ЄС їх 35.

Провідні європейські бюджетні лінії поки що не йдуть в Україну, оскільки не бачать тут великого пасажиропотоку, зазначає Денис Костржевський, глава ради директорів міжнародного аеропорту Київ.

"Наприклад, у нас обслуговується близько 8 млн пасажирів [на рік], тоді як у невеликому європейському аеропорту – десятки мільйонів", – констатує він.

Стримувальними факторами Костржевський називає складнощі з оформленням шенгенської візи і недоступність для безлічі співвітчизників навіть бюджетних авіаквитків.

Крім того, додає експерт, Україна досі не підписала Договір про відкрите небо, що дозволяє іноземним літакам вільно літати над територією країни, і аеропортові збори тут істотно вищі, ніж у ЄС.

Проте ринок пострадянських та інших країн, що розвиваються, дуже привабливий для лоукостерів, кажуть експерти.

"Люди все більше цінують час, все менше і менше їздять на потягах по двоє чи троє діб, – резюмує Салах. – І це не та частина публіки, якій потрібен підвищений комфорт на борту і вишукане харчування".

***

Цей матеріал опубліковано в № 41 журналу Корреспондент від 18 жовтня 2013 року. Передрук публікацій журналу Корреспондент у повному обсязі заборонено. З правилами використання матеріалів журналу Корреспондент, опублікованих на сайті Корреспондент.net , можна ознайомитися тут.